本文來自微信公眾號： 汽車商業(yè)評論 ，編輯：黃大路，作者：推動新汽車向前進(jìn)

2026年7月27日，車輛開始駛上戈迪·豪國際大橋（Gordie Howe International Bridge）。這座耗資約64億加元（約307.28億元人民幣）的大橋橫跨底特律河，直接連接加拿大溫莎與美國底特律，為北美最繁忙的汽車制造走廊增加了一條大型貨運(yùn)通道。

三天前，紅白相間的加拿大國旗掛在河畔，孩子們在活動現(xiàn)場揮舞冰球桿，穿著加拿大隊(duì)9號球衣的安大略省省長道格·福特（Doug Ford）站在人群中央。

那場活動原本計劃由美加兩國官員共同參加，最終卻只在加拿大一側(cè)舉行，沒有美國官員到場。橋梁已經(jīng)跨過兩國邊界，通車慶典卻沒能把雙方請到一起。

長期以來，安大略省與美國中西部之間往返的發(fā)動機(jī)、變速箱、座椅和整車，主要通過1929年開放的大使橋（Ambassador Bridge）運(yùn)輸。這座私人控制的跨境懸索橋連接加拿大溫莎與美國底特律，此前一直是當(dāng)?shù)卮笮蜕逃每ㄜ囎钪饕倪^境通道。2022年的六天封鎖曾迫使福特、通用、豐田和Stellantis減產(chǎn)。

新橋降低了這種物流風(fēng)險，卻趕上美加關(guān)系的新一輪緊張。美國政府此前宣布或威脅對一系列加拿大商品征收50%關(guān)稅，加拿大隨后取消了兩國聯(lián)合慶典。兩國不僅圍繞未來運(yùn)營收益產(chǎn)生分歧，汽車企業(yè)還要面對關(guān)稅和《美墨加協(xié)定》（United States–Mexico–Canada Agreement，USMCA）審查帶來的不確定性。

政界爭論的是通行費(fèi)如何分配，車企和供應(yīng)商擔(dān)心的則是另一筆更難計算的成本：如果關(guān)稅和原產(chǎn)地規(guī)則頻繁變化，已經(jīng)運(yùn)行數(shù)十年的跨境生產(chǎn)體系是否還要重新調(diào)整。

一座老橋撐起汽車走廊

戈迪·豪國際大橋是一座六車道斜拉橋，全長約2.5公里，主跨853米，主跨橋面距河面約46米。橋梁以加拿大冰球運(yùn)動員戈迪·豪（Gordie Howe）的名字命名。他職業(yè)生涯的大部分時間效力于底特律紅翼隊(duì)，被稱為“冰球先生”。

溫莎至底特律是加拿大最重要的陸路貿(mào)易門戶之一，每天通過該地區(qū)的貨物價值約2.74億加元，約占美加卡車貿(mào)易的30%。底特律也是美加邊境卡車貨運(yùn)量最大的口岸，汽車、機(jī)械和工業(yè)零部件構(gòu)成了這里最密集的貨流。

大使橋開放近一個世紀(jì)以來，一直是兩地大型商業(yè)車輛的主要通道。底特律—溫莎隧道可以承載客車和部分輕型車輛，但大型卡車在這一地區(qū)過境，長期高度依賴大使橋。

這種依賴與北美汽車工業(yè)的生產(chǎn)方式有關(guān)。加拿大安大略省擁有福特、通用、Stellantis、本田和豐田的整車及動力系統(tǒng)工廠，而底特律及美國中西部則聚集著車企總部、整車廠和大量零部件企業(yè)。兩側(cè)工廠通過高速公路組成了一套跨境生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)，一輛汽車在完成組裝前，部分零部件可能數(shù)次越過邊境。

溫莎大學(xué)跨境研究所曾在一份由大橋管理局委托的報告中指出，一座大型整車裝配廠每天可能需要約1000輛卡車送貨。發(fā)動機(jī)、座椅、線束和電子部件必須按照工廠排定的時間窗口抵達(dá)，車流是否穩(wěn)定，有時比平均運(yùn)輸速度更重要。

汽車工廠通常按照訂單和裝配節(jié)拍安排零部件到貨，以減少倉儲和資金占用。這樣做也壓縮了物流的容錯空間，一批關(guān)鍵部件錯過卸貨窗口，后續(xù)工位就可能失去生產(chǎn)條件。

卡車雖然跨越國境，承擔(dān)的卻近似于廠內(nèi)物流的功能，只是運(yùn)輸距離延伸到了數(shù)百公里。

六天封鎖，多家車企減產(chǎn)

2022年2月，卡車和抗議者堵住了通往大使橋的道路，貨車開始在邊境兩側(cè)積壓。司機(jī)可以繞道約110公里外的藍(lán)水橋，但大量車輛同時改道后，新的口岸也出現(xiàn)數(shù)小時等待，汽車零部件無法按照原定節(jié)奏抵達(dá)工廠。

福特暫停了溫莎發(fā)動機(jī)工廠的部分生產(chǎn)，并降低奧克維爾工廠的運(yùn)轉(zhuǎn)速度。公司當(dāng)時警告：“大使橋關(guān)閉，可能對美國和加拿大的所有汽車制造商造成廣泛影響。”

豐田隨后暫停安大略省和美國肯塔基州部分工廠的生產(chǎn)。豐田表示，多個物流路線同時失效，問題已經(jīng)擴(kuò)散到整個供應(yīng)體系，安大略省生產(chǎn)的RAV4等車型受到影響。

通用取消或縮減了密歇根州部分工廠的班次，Stellantis溫莎裝配廠也因零部件不足提前結(jié)束生產(chǎn)。隨著封鎖持續(xù)，減產(chǎn)范圍擴(kuò)大到美國多個州和加拿大安大略省，福特一度研究通過空運(yùn)補(bǔ)充部分緊缺零部件。

大使橋在第六天恢復(fù)通行，但積壓貨物仍需重新進(jìn)入運(yùn)輸和工廠流程，豐田的三條安大略生產(chǎn)線沒有立即重啟。這次沖擊持續(xù)時間不長，卻清楚展示了橋頭擁堵如何在數(shù)小時內(nèi)轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)損失。

類似風(fēng)險并非第一次出現(xiàn)。2001年“9·11”事件后，美加邊境安檢收緊，大使橋和底特律—溫莎隧道出現(xiàn)長時間排隊(duì)，北美由此開始重新評估主要口岸的安全和通行能力。

戈迪·豪國際大橋最重要的作用，因而不只是緩解擁堵，而是為這條汽車制造走廊增加一條備用通道。

64億加元換來一條備用路線

2018年秋天，施工設(shè)備進(jìn)入底特律河兩岸，項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)開始為橋塔、口岸和高速公路連接線清理土地。此時距離加拿大與密歇根州簽署跨境協(xié)議已經(jīng)過去六年，距離雙方最早討論新增通道則更久。大橋從規(guī)劃走向建設(shè)，經(jīng)歷了財政爭議、審批、征地和長期政治阻力。

根據(jù)2012年的跨境協(xié)議，項(xiàng)目融資主要由加拿大承擔(dān)，加方還為美國一側(cè)的征地、邊境口岸和75號州際公路連接工程提供資金，并計劃通過未來的通行費(fèi)逐步收回投入。

2018年9月，溫莎—底特律大橋管理局與Bridging North America財團(tuán)簽署價值57億加元的公私合作合同，內(nèi)容包括設(shè)計、施工和融資，以及通車后30年的運(yùn)營、維護(hù)與修復(fù)。工程最初計劃在2024年年底投入使用。

新冠疫情影響了勞動力流動、供應(yīng)鏈和現(xiàn)場管理，項(xiàng)目隨后延長工期，投資規(guī)模升至約64億加元。大橋最終在2026年7月開放，比簽約時設(shè)定的目標(biāo)晚了一年多。

建設(shè)周期漫長，也因?yàn)樾聵蛴|動了舊橋的商業(yè)利益。大使橋由私人企業(yè)控制，經(jīng)營方莫羅恩家族長期反對新增公共跨境通道，通過訴訟、廣告和政治游說試圖阻止項(xiàng)目。相關(guān)企業(yè)還曾參與推動密歇根州公投，希望限制州政府參與國際橋梁建設(shè)。

新橋投入使用后，大使橋仍將繼續(xù)運(yùn)營。兩座橋并存的意義在于，一旦事故、天氣、抗議活動或基礎(chǔ)設(shè)施故障影響其中一條路線，底特律河的重型貨運(yùn)不必全部中斷。

從一國高速公路駛?cè)肓硪粐?/h2>

戈迪·豪國際大橋加拿大一側(cè)連接赫布·格雷公園大道和401號高速公路，美國一側(cè)直接進(jìn)入75號州際公路。車輛從一國高速公路駛出，完成通關(guān)后，可以重新進(jìn)入另一國的高速公路網(wǎng)絡(luò)。

這一設(shè)計彌補(bǔ)了大使橋長期存在的道路連接問題。大使橋美國一側(cè)靠近高速公路，但加拿大一側(cè)的卡車過去需要經(jīng)過溫莎部分城市道路，沿途的紅綠燈、路口和居民區(qū)都會增加運(yùn)輸時間的不確定性。新通道則把橋梁、口岸和高速公路連成一條連續(xù)線路。

新橋加拿大口岸是該國規(guī)模最大的陸路口岸，全天24小時運(yùn)營，共有24條主要檢查通道，可以根據(jù)需求配置為最多16條商用車輛通道或19條旅客車輛通道?？诎哆€設(shè)有12個商業(yè)車輛二次檢查泊位、兩個封閉式檢查區(qū)，以及固定成像設(shè)備、探測設(shè)備和面向可信貿(mào)易企業(yè)的FAST通道。

官方資料顯示，口岸可以處理超長、超寬和超重貨物，并允許符合規(guī)定的九類危險品通過。這意味著大型設(shè)備和危險品也獲得了另一條跨境路線。

現(xiàn)代口岸的效率并不只取決于檢查通道數(shù)量?？ㄜ囘^境需要經(jīng)過排隊(duì)、文件核驗(yàn)、影像掃描、抽查、二次檢查和重新并入高速公路等多個環(huán)節(jié)，任何一處能力不足，都可能把橋面節(jié)省下來的時間重新消耗掉。

邊境多等一小時，有時還會使交貨推遲更久。美國和加拿大對商用車輛駕駛時間設(shè)有限制，排隊(duì)同樣計入工作時長。如果司機(jī)原本只剩下足夠抵達(dá)工廠的時間，橋頭多等待一小時，就可能觸發(fā)強(qiáng)制休息，最終把交貨時間向后推遲約12小時。

對于按照預(yù)約時間接收零部件的裝配廠，這種延誤足以跨過一個生產(chǎn)班次。運(yùn)輸企業(yè)面對的也不只是司機(jī)工時，貨物錯過預(yù)約窗口后，還可能需要重新排隊(duì)，并承擔(dān)遲到產(chǎn)生的額外費(fèi)用。

溫莎大學(xué)跨境研究所估算，憑借高速公路直連、更大的檢查場地和智能交通系統(tǒng)，新橋每年可能為卡車減少約85萬小時的等待和繞行時間。這一數(shù)字來自大橋開放前的模型預(yù)測，實(shí)際效果仍取決于未來貨流、海關(guān)配置和企業(yè)的路線選擇。

美國獨(dú)立卡車司機(jī)協(xié)會（Owner-Operator Independent Drivers Association，OOIDA）政府事務(wù)高級主管科林·朗（Collin Long）說：“通過提高通行能力、減少邊境擁堵，這條新通道將幫助個體卡車司機(jī)少一些時間困在車流中，多一些時間安全運(yùn)送貨物?！?/p>

加拿大卡車運(yùn)輸聯(lián)盟（Canadian Trucking Alliance，CTA）也表示，現(xiàn)代化海關(guān)設(shè)施、更大的檢查能力和高速公路直連，將改善通關(guān)效率和可靠性，并把部分重型貨車從溫莎居民區(qū)分流出去。該組織把新橋稱為連接兩個貿(mào)易國家的“經(jīng)濟(jì)生命線”，同時要求兩國維持穩(wěn)定、可預(yù)測和以規(guī)則為基礎(chǔ)的貿(mào)易關(guān)系。

收費(fèi)也會影響物流企業(yè)的決定。戈迪·豪國際大橋公布的商用車輛標(biāo)準(zhǔn)費(fèi)率為每軸12加元，加入優(yōu)惠計劃后為每軸9.6加元。以一輛五軸卡車為例，單程標(biāo)準(zhǔn)通行費(fèi)為60加元，往返則為120加元，優(yōu)惠計劃下分別為48加元和96加元。

不過，一座整車廠每天所需的約1000輛送貨卡車，并非都會跨越這座橋，車輛軸數(shù)和行駛路線也不相同，不能據(jù)此直接推算單廠每天的過橋費(fèi)用。對企業(yè)而言，更實(shí)際的比較是，多付一筆通行費(fèi)，能否換來更少的排隊(duì)、燃油和司機(jī)工時，以及更穩(wěn)定的交貨時間。

誰出錢，誰獲得收益

美國官員沒有出現(xiàn)在通車慶典上，并不只是一次禮儀安排的變化。大橋建成之后，誰先收回投入、誰能分享收益，仍是兩國沒有完全說清的問題。

按照2012年的安排，通行費(fèi)收入首先用于償還加拿大承擔(dān)的建設(shè)債務(wù)，剩余部分再討論分配。這意味著在債務(wù)還清之前，美方理論上無法獲得相關(guān)收益。

美國總統(tǒng)唐納德·特朗普（Donald Trump）隨后威脅阻止大橋開放，質(zhì)疑加拿大獲得的收費(fèi)安排，并把爭議與加拿大的乳制品政策、美國酒類銷售和加中貿(mào)易關(guān)系聯(lián)系在一起。2026年6月，大橋原定舉行的通車活動突然推遲，已經(jīng)接近完工的工程再次陷入政治爭論。

美國與加拿大之后在7月達(dá)成新安排。雙方提出加強(qiáng)收費(fèi)治理和透明度，并設(shè)立期限為15年的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展基金，部分資金與大橋運(yùn)營收益掛鉤。

特朗普表示，原協(xié)議無法接受，新協(xié)議“很好，也很公平”。按照他的說法，美國將獲得50%的利潤，并可以影響部分大幅漲價安排。

加拿大總理馬克·卡尼（Mark Carney）給出了不同說法：在所有債務(wù)償還之前，不會分配通行費(fèi)收入，理由是建設(shè)費(fèi)用主要由加方承擔(dān)，收費(fèi)應(yīng)首先用于收回項(xiàng)目投入。

但已披露的新協(xié)議文本與卡尼的說法并不一致。文本寫明，加拿大將在大橋運(yùn)營的前15個財政年度，每年向美國支付相當(dāng)于“凈收入”50%的經(jīng)濟(jì)參與款（凈收入即扣除全部運(yùn)營成本后的收入），并沒有寫明“先償還加拿大建設(shè)債務(wù)、再分配收益”這個優(yōu)先順序。換句話說，新協(xié)議在文字上并未保留卡尼所稱的還債優(yōu)先權(quán)。

大橋已經(jīng)結(jié)束施工，圍繞收益分配的談判卻沒有隨之結(jié)束。

汽車業(yè)更擔(dān)心貿(mào)易規(guī)則

對汽車企業(yè)來說，過橋費(fèi)用只是跨境成本的一部分。一輛汽車或一箱零部件能否免稅進(jìn)入另一國，還取決于它是否符合《美墨加協(xié)定》的原產(chǎn)地規(guī)則。

2026年7月，戈迪·豪國際大橋即將開放時，美國汽車零部件企業(yè)對未來的情緒仍然低迷。MEMA汽車供應(yīng)商協(xié)會的季度調(diào)查顯示，整體供應(yīng)商信心指數(shù)為44，其中輕型車供應(yīng)商指數(shù)只有41。關(guān)稅、運(yùn)費(fèi)、能源和融資成本仍在上升?？ㄜ嚋p少等待能夠降低司機(jī)和燃油支出，但進(jìn)口關(guān)稅、鋼鋁價格和合規(guī)成本的上漲，可能抵消物流環(huán)節(jié)節(jié)省的費(fèi)用。

2026年7月1日，汽車創(chuàng)新聯(lián)盟、美國汽車政策委員會、MEMA和美國汽車經(jīng)銷商協(xié)會等七個組織發(fā)表聯(lián)合聲明，稱《美墨加協(xié)定》是美國汽車行業(yè)的成功案例。它們表示，協(xié)定實(shí)施后，美國汽車生產(chǎn)獲得了數(shù)十億美元投資，也創(chuàng)造了數(shù)千個制造業(yè)崗位。

這些組織呼吁美墨加三國盡快就延長協(xié)定達(dá)成共識，保留現(xiàn)有三邊合作關(guān)系和符合條件商品的優(yōu)惠待遇，并維持汽車行業(yè)所需的穩(wěn)定性和可預(yù)測性。

零部件企業(yè)尤其不愿突然重組供應(yīng)體系。MEMA向美國政府提交的文件指出，汽車行業(yè)更換下級供應(yīng)商通常需要3至5年，新企業(yè)需要完成尋找、報價、質(zhì)量驗(yàn)證、生產(chǎn)爬坡和車企認(rèn)證。部分商用車供應(yīng)商的原產(chǎn)地要求甚至要到2027年7月才結(jié)束過渡。

對福特、通用和Stellantis等企業(yè)而言，北美生產(chǎn)早已跨越國界。原產(chǎn)地或關(guān)稅規(guī)則突然變化，可能增加重復(fù)認(rèn)證和更換供應(yīng)商的成本，而新增產(chǎn)能也需要數(shù)年才能形成。

2026年7月1日，美國沒有同意按照現(xiàn)有文本延長《美墨加協(xié)定》。協(xié)議目前仍然有效，并將進(jìn)入年度審查；如果三國此后始終沒有同意延長，協(xié)定將在2036年到期。

通車之日，安大略省省長道格·福特在橋上說：“加拿大人和美國人在合作時，生活都會更好，而不是彼此分開?！?/p>

新橋開通后，大使橋不再是當(dāng)?shù)卮笮涂缇池涍\(yùn)幾乎唯一的選擇。下一次封鎖或嚴(yán)重?fù)矶掳l(fā)生時，汽車企業(yè)將多一條備用路線。

至于經(jīng)過這里的發(fā)動機(jī)、模具和車身部件幾年后適用什么關(guān)稅、需要滿足怎樣的原產(chǎn)地規(guī)則，仍要等待美加兩國接下來的談判。

這種不確定性也不只影響北美車企。對準(zhǔn)備在海外布局產(chǎn)能的零部件企業(yè)來說，建廠地點(diǎn)、客戶距離和運(yùn)輸效率只是決策的一部分，原產(chǎn)地規(guī)則、關(guān)稅調(diào)整和區(qū)域貿(mào)易協(xié)定能否保持穩(wěn)定，同樣會決定一座工廠最終服務(wù)哪些市場。

戈迪·豪國際大橋增加了北美汽車供應(yīng)鏈的運(yùn)輸量，卻也提醒跨國企業(yè)，道路和廠房可以按照計劃建成，連接它們的貿(mào)易條件未必會一直保持不變。

參考資料：

1.Trump says original Gordie Howe bridge deal is dead,contradicting Carney——Global News,Sean Boynton,2026年7月24日發(fā)布

2.USMCA 2026 Joint Review:United States declines to extend Agreement,triggering annual reviews——White&Case律所,2026年7月2日發(fā)布

3.Gordie Howe bridge cost still$6.4B despite delays,federal authority says——CBC News