本文來自微信公眾號： 電動星球 ，作者：木俞

2026上半年，中國車市熱鬧非凡，但車企賺錢變得更難。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年上半年國內(nèi)汽車行業(yè)實現(xiàn)營業(yè)收入51893億元，同比增長1.8%。而利潤總額為1954億元，同比下滑20%。

「增收不增利」的嚴(yán)峻背景下，上半年汽車行業(yè)的利潤率跌破4%，來到了3.8%，遠低于同期下游企業(yè)6.5%的平均水平。

這個數(shù)字放在2014年，是9%。

行業(yè)利潤往下走，成本卻在往上走。上半年汽車行業(yè)成本46100億元，同比增長2.8%，部分車企的利潤也出現(xiàn)了大幅下滑，甚至盈利轉(zhuǎn)為虧損的程度。

這其中，賽力斯預(yù)計上半年歸母凈虧損達15-18億元，長城汽車、長安汽車等預(yù)計歸母利潤，較2025年同期有超50%的跌幅。

反內(nèi)卷、反價格戰(zhàn)的口號已經(jīng)喊了一年有余，但在相關(guān)部門多舉并措和倡議之下，汽車行業(yè)盈利表現(xiàn)仍不見好轉(zhuǎn)。問題出在哪里？為了「賺錢」，車企要尋找怎么樣的解法？

上下夾擊

需要知道的是，3.8%代表的只是整個2026上半年汽車行業(yè)的利潤率。拆分到個別月份，3-4月利潤率為3.7%，6月份為5.2%。

按照乘聯(lián)會秘書長崔東樹分析，歷年6月一般是利潤率較高的時候，今年6月高端車沖刺異常猛，出口需求暴增，因此帶動了盈利效果。

但總體來講，即便是6月份的高位水平，與2014年的9%仍有著約3.8%的差距。

更為慘烈的是整車制造環(huán)節(jié)，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長陳士華曾表示，2026上半年國內(nèi)整車制造環(huán)節(jié)平均利潤率跌至1.5%。

在汽車行業(yè)的上方，則是另一種截然不同的景象。

比如動力電池，以頭部寧德時代為例，2026上半年營收達2769.1億元，同比增長54.8%；歸母凈利潤為432.84億元，同比增長41.98%。

從結(jié)構(gòu)來看，中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2026上半年，國內(nèi)動力電池裝車量為335.6GWh，同比增長12%。

其中寧德時代和比亞迪（弗迪電池）牢牢把守頭部位置，兩者合計市場份額達57.28%。

市場份額往往代表了議價能力與規(guī)模優(yōu)勢，因此，即便是在碳酸鋰等原材料成本上漲的前提下，寧德時代等頭部上游供應(yīng)鏈，依然能確保自身利潤水平。

但原材料上漲的成本不會無故消失，部分無法靠規(guī)模效應(yīng)消化的成本，或直接傳導(dǎo)至車企身上。

而動力電池不過是原材料成本上漲的其中一環(huán)，有色金屬、芯片等環(huán)節(jié)，也是整車?yán)麧櫛粔嚎s時，被頻繁提起的關(guān)鍵詞。

這些產(chǎn)業(yè)在2026年上半年都有不俗的增長，計算機通信電子設(shè)備、有色金屬冶煉分別跑出高達91%、96%的增幅。

崔東樹表示，今年1-6月汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈總體單車收入34.4萬元（含產(chǎn)業(yè)鏈重復(fù)計算），同比增長5%，但單車成本和單車稅費為30.5萬元、2.5萬元，分別增長6%和7.1%，產(chǎn)業(yè)鏈單車毛利潤為1.3萬元，同比下滑17.7%。

成本上漲的事情，不少車企都「吐過苦水」，比如何小鵬曾說過，「掙到的錢絕大部分還給經(jīng)營內(nèi)存和碳酸鋰等業(yè)務(wù)的伙伴了」；新一代理想L6發(fā)布前，也有公開報道透露，單車電池、內(nèi)存和芯片成本增幅超過1.4萬元。

李斌在接受《中國汽車報》采訪時也曾提到，「樂道一輛車成本上漲1萬多，折算到最終售價影響約1.5萬元。」

將視角轉(zhuǎn)到市場端，2026上半年的汽車大盤也算不上好看。

根據(jù)城聯(lián)分會數(shù)據(jù)，2026上半年國內(nèi)狹義乘用車市場累計零售銷量為870.1萬臺，同比下滑20.2%，其中新能源乘用車銷量為470.2萬臺，同比下降14%。

另一方面，新能源汽車優(yōu)惠政策逐步退坡，加上2027年開始向插電混合（含增程）車型征收車船稅，一定程度上加重消費者的觀望情緒。

基本盤承壓，市場增換購欲望下降，對于車企而言，最直接的影響，就是訂單增量減少，年度銷量目標(biāo)更難完成。

結(jié)合目前各家上半年銷量情況及其年度目標(biāo)，主流中國品牌中，僅極氪一家的完成率接近60%，其余品牌都在24%-42%之間徘徊。

價格競爭仍在繼續(xù)，不少車企為了維持產(chǎn)品的現(xiàn)有價格體系，不得不在毛利上做出讓步。

比如，單車成本增幅超1.4萬元的新一代理想L6，上市指導(dǎo)價與上代一致，為24.98萬元。

雖然上半年新能源車銷量提高，汽車行業(yè)也處于增收狀態(tài)，但上游產(chǎn)業(yè)鏈與市場端上下夾擊，盈利能力跟不上成本增速，幾乎讓車企「喘不過氣」。

長期來看，車市生產(chǎn)規(guī)模還將擴大，「增收不增利」并不利于整車行業(yè)可持續(xù)性發(fā)展。在崔東樹看來，車企仍有破局的機會。

車企下場造電池

那么，車企破局的機會是什么？崔東樹在最新的車市分析中給出了自己的判斷——車企造電池。

眾所周知，動力電池是一臺新能源車的成本大頭。根據(jù)麥肯錫在2026年1月的研究報告，動力電池包占純電動車總成本的30%-40%。

用崔東樹的話來講，整車企業(yè)普遍不造電池，沒有話語權(quán)。

動力電池作為新能源汽車的核心部件，無論是產(chǎn)量還是采購成本，主機廠往往容易陷入被動。

崔東樹的判斷十分直接，「隨著國家反內(nèi)卷工作持續(xù)推進，未來更多整車企業(yè)目標(biāo)成為國際大企業(yè)，車企造電池必然加速，未來整車為王，車企效益會初步改善。」

實際上，在乘聯(lián)會秘書長放下判斷前，車企已經(jīng)有所行動。

目前來看，比亞迪、長城、零跑、奇瑞、吉利、廣汽等中國主流品牌，已經(jīng)發(fā)布自有電池技術(shù)品牌，甚至具備自主電芯和總成制造的能力。

理想、小米也先后宣布加入自研電池的隊伍中，前者采用電池包自研自制、參與電芯開發(fā)的方式，后者據(jù)悉已建成完整的自有電池包工廠，覆蓋電芯來料、模組到總成等環(huán)節(jié)，電芯則對外采購。

車企造電池的現(xiàn)實需求不完全是「不給寧德時代打工」，積極的一面是，通過自研電芯+自制總成+外部采購的形式，有利于車企掌控核心技術(shù)與成本。

當(dāng)然，崔東樹所說的「整車為王」，不完全指代動力電池包，同樣還包含電驅(qū)、電控、熱管理等核心零部件。

這其中，零跑、比亞迪、吉利等品牌最具代表性，前者曾表示，憑借「自研自產(chǎn)」模式，已經(jīng)掌握整車65%的成本，并取得10%的成本優(yōu)勢。

上游產(chǎn)業(yè)鏈和市場端給車企的盈利能力帶來了不少挑戰(zhàn)，卻也能倒逼車企主動優(yōu)化成本結(jié)構(gòu)，擺脫被動定價。

更重要的還有出海，乘聯(lián)會指出，近幾年鋰電池出口價格持續(xù)下降，2026年為10.48萬元，同比下降12%，配合當(dāng)下熱火朝天的出海潮，或意味著車企可在汽車出海這個風(fēng)口上，持續(xù)改善盈利能力。

然而這些只是理論上的猜測，汽車行業(yè)利潤率不斷創(chuàng)下新低是現(xiàn)實，反內(nèi)卷、反價格戰(zhàn)口號打響一年有余，現(xiàn)在仍未看到顯著改善。

現(xiàn)在留給行業(yè)的討論，就是車企下場造電池，能帶來多少成本優(yōu)勢，或者成本優(yōu)勢何時才能顯現(xiàn)，這就得看接下來半年，車企的盈利能力是否有向上的苗頭了。

（完）