本文來自微信公眾號： 億歐汽車 ，作者：彭蘇平，編輯：郝秋慧

在電動化與智能化上，上汽的累計投入超過了1500億。

在賈健旭擔任上汽總裁一年后，2025年，上汽終于結(jié)束了連續(xù)六年的銷量下滑，重回上升通道。

今年上半年，上汽更是超越比亞迪，時隔兩年重新在中國汽車市場奪魁。

狂撒1500億后，上汽終于緩過了一口氣。

可是，不爭氣的智己、啞火的尚界，及尷尬的榮威，都使上汽自主品牌的征程變得漫長且艱辛。

本文首發(fā)于億歐汽車

“要把失去的五年時間，連滾帶爬地搶回來?！?025年3月，剛出任上汽集團總裁半年多的賈健旭，在一場媒體溝通會上放出豪言。

賈健旭是老上汽人了。

他在零部件體系和海外業(yè)務領(lǐng)域已經(jīng)浸淫多年，這幾年上汽失速，他算是臨危受命，先是2023年初接任了上汽大眾總經(jīng)理，次年便升至上汽集團總裁。

賈健旭的豪言正在慢慢兌現(xiàn)。

2025年，上汽終于結(jié)束了連續(xù)六年的銷量下滑、重回上升通道，今年上半年更是超越比亞迪，時隔兩年重新在中國汽車市場奪魁——雖然只過半程。

上汽能否再次贏得全年銷冠，目前來看仍有懸念。

隔壁比亞迪已經(jīng)放話，今年銷量目標500萬輛，上半年完成率雖然只有不到四成，據(jù)稱是受限于二代刀片電池產(chǎn)能，下半年預計每個月會有2-3萬的增加。

「迪王」正在全力守擂。

盡管總量上暫時屈居下風，但不容忽視的一個趨勢是，比亞迪在海外市場的表現(xiàn)正在強勢反超，今年上半年，上汽的海外銷量第一次不及比亞迪。

數(shù)據(jù)顯示，上半年比亞迪海外銷量78.9萬輛，同比大幅增長68%，上汽同期則不到73.5萬輛，同比增長了48.7%。

地緣政治變局帶來的油價上漲是比亞迪海外業(yè)務高速增長的催化劑。

比亞迪自身也在全線新能源化后提升了出口的戰(zhàn)略權(quán)重，而耕耘多年的上汽在海外市場則踐行穩(wěn)扎穩(wěn)打的策略，這次上汽被反超，也是兩種不同路徑此消彼長的結(jié)果：

「上汽還在穩(wěn)健防守，而比亞迪已經(jīng)展開迅猛進攻?！?/p>

2026年上半年，上汽集團的銷售亮點不在于出海，而在于持續(xù)發(fā)力的自主品牌，終于逐步形成扛鼎之勢。

今年前6個月，上汽自主品牌累計銷量為146.9萬輛，在集團總銷量中占比71.8%，較去年同期提升了8.3個百分點。

以這個銷售量級，上汽自主品牌不但在央國企中一馬當先，甚至已經(jīng)超過了頭部民營車企如吉利、奇瑞，僅次于比亞迪。

即便剔除掉投資性質(zhì)較重、銷量占比較高的上汽通用五菱，上汽自主品牌板塊的銷量也達到了78.8萬輛，超過了「民營三杰」之一的長城汽車。

以上汽為代表的央國企車企，以合資品牌撐起了傲視行業(yè)的銷量規(guī)模和經(jīng)營利潤，也探索了一種「合資哺育自主」的中國特色模式。

因此，自主品牌的市場表現(xiàn)，在很大程度上決定了一家車企集團的商業(yè)質(zhì)地與想象空間。

從2006年榮威品牌誕生之時，上汽就開始了自主品牌的艱難嘗試與漫長跋涉。

在此后的二十年里，上汽的自主板塊不斷落子、逐漸壯大，尤其是新能源浪潮興起后，更是斥巨資打造了智己汽車等全新品牌。

但行業(yè)的競爭烈度也空前加劇，上汽自主品牌更上一個臺階的征程并不順利。

2024年，手握榮威與名爵兩個主品牌的上汽乘用車銷量下跌三成，原本計劃專攻新能源主流品牌的飛凡汽車，因成績不佳被并回榮威，而沖擊高端的智己一年才賣出了不到7萬輛。

電動化、智能化的轉(zhuǎn)型浪潮，是汽車行業(yè)重新洗牌的窗口，也是上汽這種資源豐沛的「車企國家隊」再續(xù)輝煌的機會。

根據(jù)上汽集團的口徑，過去十余年，在相關(guān)領(lǐng)域的投入已經(jīng)超過1500億元。

賈健旭上任后，明確將自主品牌的戰(zhàn)略優(yōu)先級進一步上調(diào)：

他先是在集團內(nèi)部整合了乘用車公司（含榮威、名爵）、上汽國際、研發(fā)總院、零束科技、海外出行等五家公司，組建「大乘用車板塊」，集中力量統(tǒng)管自主品牌。

后來又破除“陳規(guī)”，趕上華為鴻蒙智行的末班車，做了新品牌「尚界」。

2025年初，賈健旭提了一個小目標：

到2026年，上汽大自主的銷量將達到170萬輛，成為整個上汽集團最大的OEM。

半年過去了，上汽大自主的銷量完成率約達到44%，小目標看起來已經(jīng)沒那么難以實現(xiàn)了。

智己，不爭氣的「富二代」

如果單看107%的同比增速，智己上半年的表現(xiàn)似乎值得慶賀。

但3.97萬輛的絕對銷量，不但依然大幅落后于極氪這樣的自主二代，也遠遠不及同樣脫胎于央國企的高端品牌嵐圖汽車，僅僅比長安旗下的阿維塔略勝一籌。

月均6000余輛的智己，雖然因獨特的戰(zhàn)略定位，暫時免于生死的擔憂，但顯然遠遠未能撐起上汽集團的高端化野心。

智己誕生于2020年，是傳統(tǒng)車企陣營中最早成立的一批新能源汽車品牌之一。

彼時新能源賽道如火如荼，上汽還拉來了阿里巴巴，為這個定位30萬元以上的高端新品牌帶來資金與技術(shù)的雙重加持。

不過，自主品牌的高端化征程從來都是泥濘坎坷，即便是在電動化、智能化的窗口，真正打造出一個高端品牌也絕非易事。

自2022年首款車型L7上市交付以來，智己的銷量就一直沒有起色，雖然每年都有所增長，但由于基數(shù)太低、增速太慢，直到2025年，智己的年銷量才剛剛突破8萬輛。

這已經(jīng)是頭部新勢力品牌兩個月就可以達到的成績，而同航道的嵐圖汽車則已經(jīng)接近它的兩倍，并率先在港交所上市。

智己不是沒有努力。

為了提升銷量，智己在新產(chǎn)品的價格上做出極大讓步，一款車型推出的年度改款，可以比老款低出10萬元以上。激進的定價策略讓智己一度侵占了上汽旗下主流新能源品牌的價格帶，但即便如此，它的處境還是沒有得到根本改善。

去年智己迎來了一個小轉(zhuǎn)折。

因為智己在純電之外，新增了增程技術(shù)和增程產(chǎn)品，不僅如此，智己還押注了“大電池增程”的趨勢，首款配置了增程版本的產(chǎn)品——新一代智己LS6一度一車難求。

LS6已是智己現(xiàn)在的銷量擔當。懂車帝數(shù)據(jù)顯示，今年前6個月，智己LS6共賣出1.6萬輛，約占智己總銷量的四成以上。

但智己的市場基盤還是遠遠不夠。

入市四年來，智己整體銷量還不足23萬輛，無論是規(guī)模還是聲量，都未躋身主流高端新能源品牌。

要知道，智己是上汽電動化、智能化技術(shù)落地的核心載體，也是上汽在新能源時代的品牌門面。今年上汽集團下線的第1億輛車，便是一輛智己LS9 Hyper，據(jù)稱集結(jié)了“上汽集團70年攢下的硬核技術(shù)”。

而因為市場需求度一般，智己最近還爆發(fā)了渠道危機，其位于昆明、珠海等地的經(jīng)銷商門店被曝出現(xiàn)經(jīng)營異常。智己雖然已經(jīng)進行了善后，但也暴露出銷量不佳帶來的負面壓力。

智己2026年上半年的銷量增長，更像是一場迎頭趕上的勉力支撐。

它通過LS6等產(chǎn)品的降價走量，勉強在激烈的競爭中站穩(wěn)了腳跟，避免了像阿維塔那樣掉隊。

但智己的壓力依然不小。

2026年全年，智己的目標定在11萬至13萬輛，上半年完成率約30%—36%，下半年月均需達到1.2萬—1.5萬輛。這對智己來說是個不小的挑戰(zhàn)。

可能的變量是LS8。這款4月上市的增程式大型SUV，帶動品牌4月銷量首度破萬，但LS8能否在6月回調(diào)后穩(wěn)住勢頭，以及下半年LS9等新車的表現(xiàn)，將決定智己能否真正地坐上牌桌。

尚界，啞火的華為第五界

尚界今年的成績，并不夠好。

2026年前6個月，尚界累計交付超3.1萬輛。

對于一個剛誕生一年左右的品牌來說，這個銷量還不錯，但背靠華為和上汽兩個巨無霸，尚界自出生之日便坐擁巨大的關(guān)注度，且品牌定位還是20萬級，主打「入門走量」，5000輛的月均銷量顯然未達預期。

上半年，鴻蒙智行累計銷量24萬輛左右，而上汽乘用車銷量54.9萬輛。

無論在哪個陣營中，尚界都沒有貢獻顯著的拉力。

今年，集齊了各細分市場的華為鴻蒙智行，將年度銷量目標錨定在了百萬級，除了市場地位已經(jīng)相對穩(wěn)固的問界，品牌定位較低的尚界顯然承擔了相當?shù)姆蓊~。

在產(chǎn)品和市場策略上，今年的尚界更激進了。

4月上市的尚界Z7和Z7T，一款瞄準年輕人的中大型純電轎跑，貼著同級標桿小米SU7進攻，入門版起售價21.98萬元，比小米SU7低100元。

尚界H5，則在上市后不到9個月就推出了年度小改款，加量不加價。

然而，尚界的局面依然沒有真正打開。

尚界H5著急推出年度小改款背后，是其后續(xù)大定轉(zhuǎn)化率遠不及預期，上市8個月以來，H5累計總交付量僅4.4萬輛左右。

尚界Z7和Z7T，上市之初也并未實現(xiàn)大批交付，6月單月交付量突破1萬輛，這才給尚界上半年的成績單增添了些許色彩。

尚界月銷破萬，是偶然的市場爆發(fā)，還是走進了持續(xù)穩(wěn)定的上升通道？尚界又能否真正填補鴻蒙智行20萬價格區(qū)間的市場空白？

從目前的市場環(huán)境來看這些問題還難有定論。

不過，尚界對上汽的意義，卻遠不止于一個品牌的銷量增長。

賈健旭之所以力推與華為的合作，是因為他意識到了，上汽過去多年雖然在技術(shù)上有很多積累，但缺乏真正作為車企的能力——

“合資合作的文化讓我們喪失了最基本的定義產(chǎn)品的能力，發(fā)現(xiàn)消費者需求的能力?！?/p>

因此對于上汽來說，與華為進行深度合作，不僅僅是共同打造一個全新品牌那么簡單，更是一整套從產(chǎn)品開發(fā)到產(chǎn)品銷售的流程重構(gòu)。

以尚界為試驗田，跑通華為的方法論，再以此來倒逼一個龐大的傳統(tǒng)制造體系，學習如何在智能電動時代高效響應市場需求，整體提升大乘用車板塊的能力。

這才是上汽放下靈魂論與華為深度合作的用意。

「銷量功臣」名爵，

與它那尷尬的「兄弟」榮威

與華為達成深度合作后，上汽便著力提升自身的組織韌性。

據(jù)公開信息，上汽的大乘用車板塊一直在借鑒華為IPD（集成產(chǎn)品開發(fā)流程）與IPMS（集成產(chǎn)品營銷體系）模式，對產(chǎn)品定義、成本管控等數(shù)十項業(yè)務流程進行了優(yōu)化，并打通了整車開發(fā)的全鏈路。

搭建了全新流程體系的上汽乘用車，開始看見成效。

2026年上半年，上汽乘用車交出了一份54.9萬輛、同比增長49.4%的成績單，即便刨除尚界的3萬余輛，乘用車板塊也取得了不錯的增長。

在汽車銷量大盤下降、燃油車份額崩盤的背景下，這份逆勢增長，更顯示出了上汽乘用車在存量競爭中的作戰(zhàn)實力。

上半年增量的功臣，當屬名爵。

在40-50萬的盤子中，名爵MG4家族是妥妥的銷量擔當，其上市以來連續(xù)多月月銷過萬，成為了支撐名爵品牌乃至上汽乘用車的明星車型。

多年以來，名爵都是上汽出海的排頭兵，也是國內(nèi)單一品牌出海的銷冠，但名爵卻一直受困于「墻內(nèi)開花墻外香」的窘境，在國內(nèi)市場，這個來自英國的品牌一直不溫不火。

去年7月，因銷量較高被施以高額關(guān)稅的名爵不得不調(diào)整戰(zhàn)略：「投入100億沖擊新能源，兩年時間投放13款車型，實現(xiàn)在國內(nèi)市場的銷量翻番。」

名爵的新能源戰(zhàn)略還真奏效了。

一個重要的原因是技術(shù)下放，MG4上市之初起售價不到7萬元，還配置了半固態(tài)電池版本，今年5月上市的緊湊型SUV MG 4X，入門價不到10萬元，則全系標配半固態(tài)電池。

盡管名爵的銷量逆襲是以價格犧牲為代價，但給名爵的新能源轉(zhuǎn)型開了一個不錯的頭。

據(jù)媒體報道，后續(xù)名爵也將推出15萬元以上甚至20萬元以上車型，“義無反顧地”走品牌向上之路。

相比較而言，榮威的銷量增長之路相當坎坷。

上半年榮威僅推出一款新車型——緊湊型燃油轎車i6，在燃油車大盤下滑的背景下，i6很難撐起榮威的增量，而榮威的其他車型也沒有出現(xiàn)爆款。

不過，榮威也正在積極尋找出路，它的方式是與字節(jié)旗下的火山引擎合作，用AI原生高端序列重塑品牌高度。

據(jù)悉，雙方聯(lián)手合作了AI原生汽車序列“家越，核心落地車型，將于今年三季度正式上市。

榮威當下的尷尬處境，是上汽乘用車轉(zhuǎn)型陣痛期的真實切面。

上汽乘用車乃至上汽整個自主板塊下半年的看點，除了尚界、智己這樣的品牌能否更上一層樓，榮威和名爵兩個基石品牌的表現(xiàn)可能更為重要。