本文來自微信公眾號： 每日經(jīng)濟新聞 ，作者：每經(jīng)記者，原文標題：《中國汽車業(yè)利潤率近十年腰斬至3.4%！中汽協(xié)副會長：國內(nèi)現(xiàn)有130多個汽車品牌，上半年500多款新車投放市場，競爭激烈》

汽車制造業(yè)利潤率創(chuàng)下近十年新低。

中國汽車工業(yè)協(xié)會（以下簡稱中汽協(xié)）數(shù)據(jù)顯示，2017年我國汽車制造業(yè)利潤率為7.8%，如今已回落至3.4%——近十年間行業(yè)盈利水平連年走低，利潤率腰斬。

“當下，國內(nèi)有130多個汽車品牌，今年上半年有500多款新車投放，汽車制造業(yè)利潤率持續(xù)走低。汽車產(chǎn)業(yè)具備鮮明規(guī)模經(jīng)濟屬性，高額研發(fā)投入、完整供應(yīng)鏈布局、持續(xù)技術(shù)迭代都需要充足銷量攤薄成本。”中汽協(xié)副會長兼秘書長付炳鋒日前在2026中國汽車論壇上表示，這是今年上半年汽車主機廠會感覺國內(nèi)外市場競爭激烈的重要原因。

如今，素有“現(xiàn)代工業(yè)皇冠上的明珠”之稱的汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)告別高毛利紅利，一頭扎進微利時代。

近十年汽車制造業(yè)利潤率腰斬

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2017年到2025年，汽車制造業(yè)全年利潤率從7.8%降至4.1%，持續(xù)走低；到2026年1至5月，利潤率更是跌至3.4%。

“（今年前5個月）汽車整車制造的利潤率只有1.5%?！敝袊嚬I(yè)協(xié)會副秘書長陳士華近期給出的數(shù)據(jù)則更加殘酷。具體到單車來看，中國汽車流通協(xié)會乘聯(lián)分會負責人崔東樹透露，今年1至5月，汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈的總體單車收入約34.3萬元，同比增長5.8%；單車成本為30.5萬元，同比增6.7%；單車稅費2.7萬元，同比增長7.3%；產(chǎn)業(yè)鏈單車毛利潤為1.2萬元，同比下降16.2%。

作為對比，國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，1至5月，規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)營業(yè)收入同比增長5.5%，帶動企業(yè)利潤增長18.8%，較一季度加快3.3個百分點。

從規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)主要財務(wù)指標來看，汽車行業(yè)在今年前5個月的利潤總額同比增長-19.8%，而開采專業(yè)及輔助性活動行業(yè)的利潤總額同比增長162.6%；化學(xué)纖維制造業(yè)的利潤總額同比增長136.9%；有色金屬冶煉和壓延加工業(yè)的利潤總額同比增長117.1%。

圖片來源：國家統(tǒng)計局

乘聯(lián)分會數(shù)據(jù)顯示，今年1至5月，汽車生產(chǎn)1228萬輛，同比下降5%；行業(yè)收入4.21萬億元，同比增長1.4%；成本3.74萬億元，同比增長2.3%；利潤1440億元，同比下降20%；行業(yè)利潤率為3.4%。對比來看，下游工業(yè)企業(yè)利潤率則在6.1%的平均水平。

“結(jié)合前幾年的利潤率下行趨勢看，近期汽車行業(yè)利潤下滑幅度仍較大。政策加持下的新能源政策優(yōu)勢明顯，由于不造電池沒有話語權(quán)，主流車企盈利壓力仍將急劇增大。”崔東樹表示。

上半年銷量前十車企市占率超八成

整車廠商的經(jīng)營業(yè)績，直觀映照出當下汽車產(chǎn)業(yè)深陷的盈利困局。今年上半年，業(yè)績大幅下滑成為多數(shù)主流車企的共同寫照，不少企業(yè)陷入大額虧損泥潭，行業(yè)淘汰賽節(jié)奏持續(xù)提速。

“上半年主機廠的業(yè)績表現(xiàn)都很差。今年以來，上游原材料、芯片給主機廠帶來了成本控制的壓力，而終端市場的比拼又讓車價壓到了極致，現(xiàn)在就是看哪家撐不住，先漲價?！币晃徊辉竿嘎缎彰淖灾鬈嚻蠊ぷ魅藛T告訴記者。

從銷量角度來看，車市馬太效應(yīng)進一步加劇。根據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)，今年上半年銷量排名前十的車企共銷售1264.9萬輛汽車，拿下了84.2%的銷量占比。其中，上汽集團以204.5萬輛排名榜首，比亞迪、吉利汽車分列第二和第三。

而從品牌分布來看，自主品牌與合資品牌分化明顯。乘聯(lián)分會數(shù)據(jù)顯示，自主品牌在今年上半年的市場份額為64.7%，其中6月更是達到了68.7%，其他合資品牌市場份額總和不足四成。

“國內(nèi)乘用車市場近年出現(xiàn)明顯結(jié)構(gòu)性變化：自主品牌與造車新勢力市場份額持續(xù)上漲，合資品牌整體份額持續(xù)下滑。核心原因在于新能源轉(zhuǎn)型周期內(nèi)，自主品牌快速完成產(chǎn)品切換，智能化功能貼合本土用戶使用偏好；而合資品牌過往依托全球平臺開展市場布局，研發(fā)決策鏈條冗長，市場響應(yīng)速度滯后。”羅蘭貝格全球高級合伙人、亞太區(qū)汽車業(yè)務(wù)負責人鄭赟表示。

對于激烈的車市競爭，付炳鋒認為，現(xiàn)階段國內(nèi)市場經(jīng)營主體數(shù)量龐大，多數(shù)車企追求大而全的產(chǎn)品布局，賽道高度重合、車型同質(zhì)化問題愈發(fā)嚴重，且規(guī)劃戰(zhàn)略目標激進，嚴重脫離市場實際可承載空間，引發(fā)行業(yè)普遍經(jīng)營焦慮，出現(xiàn)了一系列非理性競爭問題。

激烈內(nèi)卷之下，未來國內(nèi)車市最終會留存多少汽車品牌，始終是行業(yè)熱議的話題。小鵬汽車CEO（首席執(zhí)行官）何小鵬此前曾預(yù)測，未來有規(guī)模銷量的中國本土車企可能只剩5家左右，絕大多數(shù)現(xiàn)存品牌將被淘汰。

一邊是頭部強者恒強，一邊是尾部品牌步履維艱，新舊格局交替之際，汽車行業(yè)出清節(jié)奏或?qū)⒊掷m(xù)加快。

封面圖片來源：每經(jīng)媒資庫（AI生成）