本文來(lái)自微信公眾號(hào)： IT時(shí)報(bào) ，作者：林斐

作者／IT時(shí)報(bào)林斐

編輯／孫妍

“現(xiàn)在行業(yè)最大的問(wèn)題，是有場(chǎng)景、有試點(diǎn)、有案例，但沒(méi)有網(wǎng)絡(luò)?！?月22日，在國(guó)際低空經(jīng)濟(jì)博覽會(huì)低空物流主題論壇上，極兔速遞有限公司中國(guó)航空運(yùn)力及無(wú)人機(jī)項(xiàng)目負(fù)責(zé)人張亞哲沒(méi)有過(guò)多討論技術(shù)指標(biāo)，而是拋出了這樣一個(gè)現(xiàn)實(shí)困難。

過(guò)去幾年，從山區(qū)農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸?shù)胶u物資補(bǔ)給，從醫(yī)療應(yīng)急配送到園區(qū)物流，無(wú)人機(jī)不斷拓展應(yīng)用邊界。“無(wú)人機(jī)送快遞”早已走出實(shí)驗(yàn)室，也不缺成功案例，但行業(yè)始終沒(méi)有迎來(lái)預(yù)想中的規(guī)?；l(fā)。

為什么？無(wú)人機(jī)已經(jīng)證明自己“飛得起來(lái)”，但決定行業(yè)能否跨過(guò)商業(yè)化門(mén)檻的，是一張能持續(xù)運(yùn)營(yíng)的物流網(wǎng)絡(luò)。

行業(yè)邁過(guò)第一道門(mén)檻

“截至目前，中郵無(wú)人機(jī)已在全國(guó)22個(gè)省份建設(shè)290余條常態(tài)化飛行航線，累計(jì)飛行超過(guò)8.5萬(wàn)架次，總飛行里程突破110萬(wàn)公里，運(yùn)輸各類(lèi)物資超過(guò)380噸。”中郵無(wú)人機(jī)（北京）有限公司區(qū)域總監(jiān)傅從義公布了一組數(shù)據(jù)。

從山區(qū)郵路到海島補(bǔ)給，從郵件運(yùn)輸?shù)结t(yī)療物資配送，這些航線覆蓋了多個(gè)典型物流場(chǎng)景，也意味著無(wú)人機(jī)物流已經(jīng)完成了從技術(shù)驗(yàn)證到場(chǎng)景驗(yàn)證的跨越。

不過(guò)，中郵無(wú)人機(jī)大多數(shù)航線仍集中在特殊場(chǎng)景，真正進(jìn)入大眾物流體系的案例并不多。換句話說(shuō)，行業(yè)已經(jīng)驗(yàn)證無(wú)人機(jī)具備飛行能力，但持續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)的物流網(wǎng)絡(luò)尚未成形。

極兔的實(shí)踐，同樣印證了這一點(diǎn)。近年來(lái)，極兔持續(xù)探索借助無(wú)人機(jī)解決山區(qū)運(yùn)輸效率低、成本高的問(wèn)題。在重慶奉節(jié)，過(guò)去依靠人工背運(yùn)臍橙，每天運(yùn)輸能力約2000斤；無(wú)人機(jī)投入使用后，單日運(yùn)輸能力提升至約20000斤，運(yùn)輸效率提高近10倍。

“很多人看到的是效率提升，但物流企業(yè)更關(guān)心的是，它能不能成為一種長(zhǎng)期、穩(wěn)定、可復(fù)制的運(yùn)輸能力?！睆垇喺苷f(shuō)，“如果每天只有幾架次飛行，再先進(jìn)的飛行器也很難攤薄成本。只有形成高頻運(yùn)行的航線網(wǎng)絡(luò)，低空物流才真正具備商業(yè)價(jià)值。”

奉節(jié)項(xiàng)目落地，證實(shí)無(wú)人機(jī)能夠打通傳統(tǒng)物流難以覆蓋的運(yùn)輸場(chǎng)景，卻留下一道更關(guān)鍵考題：如何把單點(diǎn)成功案例，復(fù)制成一張能夠持續(xù)運(yùn)行的物流網(wǎng)絡(luò)？

為什么網(wǎng)絡(luò)遲遲跑不起來(lái)？

“低空物流不是比誰(shuí)飛得好，而是比誰(shuí)算得清賬、跑得勤、跑得穩(wěn)?！庇L(fēng)未來(lái)副總裁盛亮算了一筆運(yùn)營(yíng)賬：真正決定成本的不是單次飛行，而是一條航線單日飛行架次、單機(jī)年飛行時(shí)長(zhǎng)，以及持續(xù)穩(wěn)定的運(yùn)輸需求。只有不斷提升飛行頻次與設(shè)備利用率，單位運(yùn)輸成本才有下行空間。

御風(fēng)未來(lái)正在布局大型物流無(wú)人機(jī)和eVTOL運(yùn)輸平臺(tái)。行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)重心早已跳出飛行器性能比拼，轉(zhuǎn)向運(yùn)營(yíng)效率的較量。

真正支撐公路物流的，從來(lái)不是單一車(chē)輛，而是覆蓋倉(cāng)儲(chǔ)、干線運(yùn)輸、配送節(jié)點(diǎn)和調(diào)度體系的完整網(wǎng)絡(luò)；同理，低空物流需要搭建高頻運(yùn)轉(zhuǎn)的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，而不是僅開(kāi)通零散航線。

除運(yùn)營(yíng)效率之外，基礎(chǔ)設(shè)施短板同樣制約行業(yè)發(fā)展。安徽省低空科技發(fā)展有限公司副總經(jīng)理俞正飛指出，低空物流想要規(guī)?；瘑?wèn)題，首先要解決基礎(chǔ)設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)化，沒(méi)有統(tǒng)一的地面基礎(chǔ)設(shè)施，空中永遠(yuǎn)織不成網(wǎng)。

近年來(lái)，安徽省低空科技發(fā)展有限公司持續(xù)參與低空基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運(yùn)營(yíng)體系探索。“當(dāng)前行業(yè)在起降場(chǎng)建設(shè)、土地屬性認(rèn)定、建設(shè)運(yùn)營(yíng)主體劃分等方面仍缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，不同地區(qū)之間難以互聯(lián)互通，抬高了跨區(qū)域運(yùn)營(yíng)成本?！庇嵴w說(shuō)道。

低空物流網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，包括標(biāo)準(zhǔn)化起降場(chǎng)、充換電設(shè)施、通信保障系統(tǒng)、飛行監(jiān)管平臺(tái)等一整套配套體系。俞正飛認(rèn)為，只有地面基礎(chǔ)設(shè)施先連成網(wǎng)，空中的物流網(wǎng)絡(luò)才有可能真正跑起來(lái)。

不比誰(shuí)飛得更遠(yuǎn)

要比誰(shuí)能落地更快

這張低空物流網(wǎng)絡(luò)該由誰(shuí)運(yùn)營(yíng)？又該優(yōu)先落地哪些場(chǎng)景？

目前低空物流產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)形成典型的“兩頭強(qiáng)、中間弱”格局。一端，無(wú)人機(jī)企業(yè)持續(xù)迭代飛行器性能；另一端，物流企業(yè)手握運(yùn)輸場(chǎng)景與訂單資源。但能夠整合飛行器、空域、場(chǎng)站和物流需求的專(zhuān)業(yè)運(yùn)營(yíng)領(lǐng)域，依舊存在空白地帶。

“今天大家討論最多的是無(wú)人機(jī)，但真正缺少的，是能夠把無(wú)人機(jī)組成網(wǎng)絡(luò)的人。未來(lái)需要類(lèi)似航空貨代一樣的專(zhuān)業(yè)運(yùn)營(yíng)主體?！睆垇喺苷f(shuō)，運(yùn)營(yíng)方既不單純制造無(wú)人機(jī)，也不只承接物流訂單，而是統(tǒng)籌航線規(guī)劃、飛行調(diào)度、空域協(xié)調(diào)和運(yùn)力組織，把分散的飛行器和場(chǎng)景串聯(lián)成持續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)的網(wǎng)絡(luò)。

這也意味著，低空物流的競(jìng)爭(zhēng)，正在從設(shè)備競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)向運(yùn)營(yíng)體系競(jìng)爭(zhēng)。

即便網(wǎng)絡(luò)框架逐步搭建完成，也不代表所有物流場(chǎng)景都適配無(wú)人機(jī)?！禝T時(shí)報(bào)》記者感受到一點(diǎn)變化：相比往年熱議低空物流的“最后一公里”，今年越來(lái)越多企業(yè)將重心轉(zhuǎn)向支線運(yùn)輸。

張亞哲提出低空物流未來(lái)“干—支—末”三級(jí)運(yùn)輸體系：干線承擔(dān)跨區(qū)域運(yùn)輸，支線連接區(qū)域節(jié)點(diǎn)，末端完成終端配送?，F(xiàn)階段最容易形成商業(yè)閉環(huán)的，并非末端配送，而是支線物流。

社區(qū)、園區(qū)等末端配送距離短、貨量分散、訂單波動(dòng)大，很難支撐高頻運(yùn)營(yíng)；山區(qū)農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸、海島物資補(bǔ)給、跨區(qū)域醫(yī)療配送等支線場(chǎng)景，既有穩(wěn)定需求，更能發(fā)揮無(wú)人機(jī)穿越復(fù)雜地形、縮短運(yùn)輸時(shí)效的優(yōu)勢(shì)。

“高價(jià)值、高頻次、相對(duì)長(zhǎng)距離的運(yùn)輸場(chǎng)景，更容易跑通商業(yè)模式。”盛亮總結(jié)道。

支線物流已經(jīng)開(kāi)始為企業(yè)創(chuàng)造實(shí)際收益。目前國(guó)內(nèi)開(kāi)展跨海物流運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)并不多，聯(lián)合飛機(jī)已經(jīng)推進(jìn)海上智慧物流落地，依托TD550無(wú)人直升機(jī)，在中國(guó)南海北部灣地區(qū)，打通中海油海上石油鉆井平臺(tái)與陸地終端廠的固定飛行通道，將食品、藥品以及設(shè)備備件從陸地直接運(yùn)抵海上平臺(tái)。根據(jù)測(cè)算，這套無(wú)人機(jī)運(yùn)輸方案落地后，每年可為企業(yè)節(jié)省約千萬(wàn)元人民幣，這還未計(jì)算減少碳排放帶來(lái)的額外價(jià)值。

“受臺(tái)風(fēng)等天氣因素影響，海上運(yùn)輸容易中斷，傳統(tǒng)有人直升機(jī)運(yùn)輸不僅成本高，對(duì)氣象條件要求也更嚴(yán)格。海上鹽度高，對(duì)設(shè)備可靠性也提出了更高要求?！甭?lián)合飛機(jī)集團(tuán)副總裁孫立業(yè)表示。

低空物流商業(yè)化突破口未必誕生在大眾消費(fèi)場(chǎng)景中，而可能出現(xiàn)在高價(jià)值、高頻次、傳統(tǒng)物流難以覆蓋的專(zhuān)業(yè)場(chǎng)景。比如，專(zhuān)注大型貨運(yùn)無(wú)人機(jī)研發(fā)的白鯨航線，重點(diǎn)研發(fā)大載重、長(zhǎng)航程運(yùn)輸平臺(tái)，計(jì)劃優(yōu)先切入?yún)^(qū)域物流運(yùn)輸，而非局限于末端配送。

無(wú)人機(jī)的核心價(jià)值，不在于取代傳統(tǒng)物流，而是補(bǔ)齊傳統(tǒng)物流高成本、低效率環(huán)節(jié)的運(yùn)力缺口。

低空物流正在進(jìn)入商業(yè)化攻堅(jiān)期，比拼的不是誰(shuí)擁有飛得更遠(yuǎn)、載重更大的飛行器，而是誰(shuí)能夠率先整合運(yùn)輸場(chǎng)景、基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)營(yíng)體系。零散試點(diǎn)連點(diǎn)成網(wǎng)，低空物流才算真正邁入“跑起來(lái)”的新階段。

排版／季嘉穎

圖片／極兔中郵無(wú)人機(jī)聯(lián)合飛機(jī)

來(lái)源／《IT時(shí)報(bào)》公眾號(hào)vittimes