本文來自微信公眾號： 汽車商業(yè)評論 ，編輯：黃大路，作者：推動新汽車向前進
2026年7月18日晚，廣汽埃安在官網(wǎng)掛出一則致歉聲明：部分搭載中創(chuàng)新航177Ah磷酸鐵鋰電池、用于營運的AION S車輛出現(xiàn)電池故障，涉及車輛超過21萬輛。
聲明宣布，相關車輛的電池質(zhì)保從8年15萬公里延長至8年30萬公里，用戶可免費檢測，根據(jù)檢測結果免費維修或更換電池包。中創(chuàng)新航同日發(fā)布公告，稱已啟動專屬維保通道，對產(chǎn)品全生命周期質(zhì)量負責。
維修圈給這批出問題的電芯起了個外號——香蕉電池。電芯鼓包后彎曲變形，形狀像香蕉。
車質(zhì)網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，僅7月1日至18日，圍繞這批177Ah電芯的投訴就有182例，故障高度一致：鼓包、漏液、絕緣故障、續(xù)航驟降，集中出現(xiàn)在車輛行駛15萬到30萬公里區(qū)間，恰好是多數(shù)營運車輛剛過或即將超過質(zhì)保期的節(jié)點。
多位車主自費委托第三方檢測，報告排除泡水、碰撞等外力因素，指向極片涂布不均、電解液水分管控失效等制造缺陷。
事件發(fā)酵初期，中創(chuàng)新航和涉事4S店一度以“超出質(zhì)保里程”為由拒絕維保，車主只能自費更換電池模組，直到新華網(wǎng)7月14日刊文點出問題，廣汽埃安才在四天后改口道歉。
這不是中創(chuàng)新航第一次因為電池質(zhì)量問題被推上臺面，但21萬輛，是迄今最大的一次。
彎成香蕉的電芯
一位鋰電池業(yè)內(nèi)人士從技術層面分析表示，中創(chuàng)新航177Ah的電池問題大概率出在電池產(chǎn)氣上。
至于產(chǎn)氣的原因，該業(yè)內(nèi)人士認為直接原因是電解液VC（碳酸亞乙烯酯）成膜添加劑消耗完了，負極開始分解EC（碳酸乙烯酯）等溶劑產(chǎn)氣。這與第三方檢測報告里“電解液水分管控失效”的說法能對上——添加劑提前耗盡和水分管控失效，指向的都是同一道工序：電芯制造環(huán)節(jié)的一致性沒控住。
他認為，這背后的根本原因可能是降本需要，負極用的石墨材料選擇質(zhì)量一般，因為負極材料的石墨化度、比表面積等因素都影響VC的消耗速度。一個動力電池為了保功率性能也不可能無限加VC。
VC，即碳酸亞乙烯酯（Vinylene Carbonate），是鋰電池電解液中的核心成膜添加劑，作用是在電池首次充放電時于負極表面形成固體電解質(zhì)界面膜（SEI膜），防止溶劑分子破壞電極材料，提升電池的循環(huán)壽命和安全性。
一位鋰電池材料領域業(yè)內(nèi)人士告訴《汽車商業(yè)評論》，早期磷酸鐵鋰動力電池的電解液體系相對簡單，更多依賴EC/DMC等基礎溶劑體系，添加劑體系和今天相比并不成熟。隨著動力電池向長壽命、高倍率和高安全方向發(fā)展，VC等成膜添加劑逐漸成為提升循環(huán)穩(wěn)定性的關鍵材料。
“因為鋰電池是在不斷進步的，早期添加劑技術屬于前沿技術，一般的電池肯定不會添加的。其次，要看客戶需求，比如客戶只要求電池常溫循環(huán)2000圈，那正常的配方就能滿足。假如客戶要求常溫循環(huán)10000圈，那肯定就需要在配方上進行研發(fā)和調(diào)整?！痹摬牧项I域人士說。
前述鋰電池業(yè)內(nèi)人士明確指出，這種電池產(chǎn)氣的問題完全可以通過高溫循環(huán)和高倍率循環(huán)加速老化來預測。
問題集中批量發(fā)生后，埃安車主群里都炸開了鍋，這次受影響的不僅僅是首次公告中涉及的AION S車型，因此，埃安的第二次聲明中，將覆蓋范圍擴大到AION S/Y/V系列車型。但無論是埃安還是中創(chuàng)新航，在發(fā)布的所有公告中，都沒有直接提及啟動大規(guī)模召回這樣的字眼。
根據(jù)我國規(guī)定，汽車召回是受嚴格監(jiān)管的法定行為，車企不能自行宣布“召回”，必須依法向國家市場監(jiān)督管理總局備案召回計劃并公開信息，流程走完之前，企業(yè)只能先以質(zhì)保升級、免費檢測等方式過渡。截至7月24日，廣汽埃安和中創(chuàng)新航尚未公開是否已啟動召回備案；有行業(yè)人士分析，不排除雙方仍在進行技術方案認證和備案流程。
7月24日，廣汽埃安進一步說明質(zhì)保細則：本次延保主要針對故障率更高的私人網(wǎng)約車，從8年15萬公里升級到8年30萬公里；公戶營運車維持原有5年50萬公里質(zhì)保；私家車用戶仍是三電終身質(zhì)保。此前已自費維修的車主，憑維修工單和發(fā)票，可向經(jīng)銷店申請退款或補償。
一個重要原因在于，現(xiàn)行動力電池國家強制標準，主要針對“動力蓄電池產(chǎn)品本身”設定統(tǒng)一安全和性能要求，不區(qū)分車輛使用屬性。GB 38031管的是安全底線，GB/T 31484管的是循環(huán)壽命，都沒有為營運車輛單獨設一套工況體系。
電池企業(yè)會針對營運車輛增加專項長周期測試嗎？對此，《汽車商業(yè)評論》向多位鋰電池業(yè)內(nèi)人士求證，得到的回答是：“一般不會，只有車企對電池廠提要求了才會去做。”
一位二線電池廠商高管告訴《汽車商業(yè)評論》：“法規(guī)上沒有針對家用和營運網(wǎng)約車/出租車做區(qū)分，但是正規(guī)電池廠家在項目開發(fā)過程中會對營運車輛做針對性的測試驗證，這取決于每家對于營運場景的理解?！?/p>
“網(wǎng)約車的壽命本身就比家用車低，它需要快速充電，所以，現(xiàn)在很多頭部的電芯廠都針對網(wǎng)約車這個場景單獨開發(fā)電池?！鼻笆鲣囯姵貥I(yè)內(nèi)人士說，即便是比亞迪，也是在2023年左右才開始給網(wǎng)約車專門開發(fā)電池和電解液。而中創(chuàng)新航出問題的這批電池，是2021年前后下線的——那時電池廠還沒有區(qū)分網(wǎng)約車和私家車的應用場景。
同一塊動力電池裝在家用車和網(wǎng)約車上，面對的使用強度完全不同：前者可能每天幾十公里通勤，后者一天運行數(shù)百公里，伴隨高頻快充、長時間高負荷運行。
企業(yè)方面認為，此次問題更接近于特定使用場景下的電池壽命風險暴露，而非國家標準明確認定的產(chǎn)品安全缺陷——這也是企業(yè)選擇延長質(zhì)保、免費檢測和針對性維修，而不是直接按傳統(tǒng)質(zhì)量缺陷路徑召回的理由。
車企要不要為營運車輛提專項要求，電池廠要不要為此加測，全看甲方開不開口。至少從此次暴露的問題看，2021年前后的項目要求和測試驗證，并沒有充分覆蓋營運車輛的實際使用強度。
2026年7月1日，《電動汽車用動力蓄電池安全要求》（GB 38031-2025）與《電動汽車安全要求》（GB 18384-2025）兩項強制性國家標準同步正式實施——這是國內(nèi)新能源汽車領域首次實現(xiàn)電池、整車兩大核心安全強制標準同日落地。
新國標把熱擴散測試的門檻從“起火爆炸前5分鐘報警”提高到“不起火、不爆炸”，還新增了底部撞擊測試和300次快充循環(huán)后的安全驗證。
但新國標實施不等于市面上所有車都達標，兩者之間差著一整年的過渡期：新申請型式批準的車型必須嚴格執(zhí)行新國標，已獲批準的存量車型可以順延至2027年7月1日才全面達標。
177Ah電池裝車是2021年到2023年，屬于新國標生效前的存量——這批車不會因為新國標而被重新驗證，出了問題也不在新國標的追溯范圍里。
新標準已經(jīng)落地，但無法倒推解決這批存量車輛的問題。
國內(nèi)前三的風險
2007年，中創(chuàng)新航前身天空能源在洛陽成立，背靠中國航空工業(yè)集團，2009年重組更名中航鋰電，2010年成飛集成通過定向增發(fā)控股。早期主攻客車等商用車市場，憑磷酸鐵鋰技術起家，但新能源補貼退坡后，裝機量一度跌出行業(yè)前十。
2018年，中創(chuàng)新航盯上了正被寧德時代產(chǎn)能擠壓、急需第二供應商的廣汽埃安。招股書顯示，2019至2021年，中創(chuàng)新航來自最大客戶廣汽埃安的收入分別為6.86億元、15.58億元、35.37億元，占同期總收入的22.6%、55.1%、51.9%。
2022年，廣汽集團采購動力電池金額達80.5億元，占中創(chuàng)新航營收約四成，Aion系列七成電池由中創(chuàng)新航供應；2023年，廣汽再次貢獻77.7億元收入，占比接近30%。2019到2021年，中創(chuàng)新航前五大客戶合計貢獻了80.7%、83.2%、82.9%的收入。
大客戶高度集中的業(yè)務結構，讓中創(chuàng)新航在價格戰(zhàn)里幾乎沒有退路——丟單，報表直接塌方。2022年，為保住廣汽這個第一大客戶，中創(chuàng)新航打了一場價格戰(zhàn)。就在這一年，177Ah電池下線，交付廣汽埃安AION S。
廣汽和中創(chuàng)新航的關系沒有停在客戶與供應商。廣汽資本旗下的廣祺瑞電持有中創(chuàng)新航5.32%股權，廣汽既是股東，也是訂單方。在業(yè)界看來，中創(chuàng)新航起初更像是廣汽為了制衡寧德時代而重點扶持的“二供”。
但廣汽并沒有把自己的電池供應安全完全押在中創(chuàng)新航一家企業(yè)身上。2022年10月，廣汽埃安宣布投資109億元自建因湃電池，消息公布當天，中創(chuàng)新航股價單日跌34.58%。2023年底，因湃電池投產(chǎn)。
中創(chuàng)新航目前國內(nèi)動力電池裝車量排名第三，僅次于寧德時代、比亞迪。除廣汽埃安外，小鵬、蔚來、零跑、智己、長安、小米、智界等品牌的熱銷車型都在用它的電池。
已經(jīng)有車企急切地想與中創(chuàng)新航撇清關系。7月22日，零跑聲明稱，已和質(zhì)量部門確認，與中創(chuàng)新航確有合作，但從未使用過177Ah磷酸鐵鋰電芯，同時否認C11車型搭載該型號電池的說法；大眾中國表示在售車型未搭載中創(chuàng)新航電池；小鵬方面則“不便回應”。
小鵬是中創(chuàng)新航關系最密切的客戶之一，也是其基石投資者。2021年，小鵬為中創(chuàng)新航第三大客戶，采購金額占營收比例約7.9%；2022年，小鵬躋身第二大客戶，采購規(guī)模34.5億元，占營收總額17%——2021至2023年，中創(chuàng)新航是小鵬第一大供應商，覆蓋P7、G6、G7、G9、X9等幾乎全系走量車型。
蔚來ES8、ES6、EC6、EC7的電池供應商名單里也有中創(chuàng)新航；零跑七家電池供應商之一是它；小米澎程N90用的是它的三元鋰電池。2026年6月，鴻蒙智行披露正在引入多家電池供應商，長期由寧德時代獨供的問界品牌，也將引入中創(chuàng)新航。
2021年，中創(chuàng)新航動力電池裝機量約9.1GWh，躋身國內(nèi)前三，此后持續(xù)霸榜市場份額第三的位置。2022年10月上市后，公司進一步拓展客戶邊界，加速進入吉利、Smart、本田、東風、奇瑞等車企供應體系，同時布局海外市場。
目前公開投訴主要集中在廣汽埃安營運車輛搭載的177Ah磷酸鐵鋰電芯，尚無證據(jù)表明其他汽車品牌使用了同一問題批次。但中創(chuàng)新航國內(nèi)裝車量前三的位置意味著，任何一次品控問題被曝光，都會被這張覆蓋全行業(yè)的客戶名單放大成一次全局性的信任考驗。
行業(yè)里，電池質(zhì)量問題演變成巨額索賠并非孤例：2025年，吉利汽車曾起訴電池供應商欣旺達，索賠23億元，此后以和解收場。質(zhì)量問題一旦坐實，代價不會只停在維修費用上。
掌門人的薪水
劉靜瑜，1970年出生，執(zhí)掌中創(chuàng)新航之前，是中航工業(yè)系統(tǒng)內(nèi)另一家虧損企業(yè)——深圳天馬微電子的總經(jīng)理。
她財會專業(yè)出身，畢業(yè)于東北財經(jīng)大學會計學專業(yè)，2003年起加入天馬微電子，一待就是15年，曾用十個月使這家公司扭虧為盈，2013年升任天馬微電子董事、總經(jīng)理。原中航工業(yè)集團董事長譚瑞松稱她是“航空之星”，她兩度上榜福布斯中國最杰出女性排行榜。
2018年7月，劉靜瑜從深圳調(diào)往常州，兼任中創(chuàng)新航董事長和總經(jīng)理。彼時的中創(chuàng)新航（時稱中航鋰電）正深陷生存危機，已連續(xù)兩年巨虧超10億元——2017年虧損3.3億元，2018年虧損7億元。
她上任一年內(nèi)做了四件事：換人，帶來天馬微電子的人馬任中航鋰電管理層；調(diào)整市場策略，改造現(xiàn)有產(chǎn)線轉向乘用車市場，布局三元電池；把總部和生產(chǎn)重心從洛陽轉移到常州，以金壇鋰電科技為平臺完成子母公司控制權調(diào)轉，公司從央企變?yōu)榈胤絿?；引入新股東和投資者，分散股權，改制為股份有限公司，謀求上市。
打法立竿見影：2019年到2021年，中創(chuàng)新航營收從17.34億元漲到68.17億元，2020年、2021年營收增幅分別是62.96%和141.28%，2021年首次扭虧為盈，凈利潤1.12億元。
這也是廣汽找上門的年份——廣汽埃安需要一個能快速起量、又愿意接受價格壓力的第二供應商，中創(chuàng)新航的轉身速度，正好接住了這個位置。
2021年9月，中創(chuàng)新航完成120億元融資，投資方包括國投創(chuàng)合、小米長江產(chǎn)業(yè)基金、紅杉中國、廣汽資本等；2022年10月赴港上市，成為“港股動力電池第一股”，募資超101億元，八成用于擴產(chǎn)——成都、武漢、合肥、江門四個生產(chǎn)基地同時鋪開。
177Ah電池，正是在這樣的節(jié)奏里下線的：2021年立項交付，夾在120億融資、港股IPO、四地建廠的連軸轉里。
劉靜瑜當時提出的目標是，到2025年產(chǎn)能超過500GWh，2030年做到1000GWh。動力電池行業(yè)是一個“規(guī)模決定競爭力”的行業(yè)，規(guī)模越大，原材料采購價格越低、制造成本越低，車企也更愿意合作——為了斬獲更多訂單，中創(chuàng)新航必須追求規(guī)模。
產(chǎn)能擴張的另一面是負債表。到2024年底，公司總負債744.19億元，同比增長26%；資產(chǎn)負債率57.43%；一年內(nèi)到期的短期債務108億元，同期可動用的不受限現(xiàn)金只有89.96億元，現(xiàn)金短債比0.83——不受限現(xiàn)金無法完全覆蓋一年內(nèi)到期債務，短期償債壓力有所上升。
同年上半年，公司員工數(shù)從16962人減少到12286人，凈減員近4700人，減員比例近三成。2023年畢業(yè)季，中創(chuàng)新航集中解約了一批2023屆畢業(yè)生，在網(wǎng)絡上一度引發(fā)熱議。
上市以來，中創(chuàng)新航從未向股東分紅。但董事長劉靜瑜的薪酬沒有跟著下降：2023年，行業(yè)內(nèi)新能源上市公司高管普遍降薪，她的薪酬卻逆勢上漲，全年累計2365.7萬元，執(zhí)行董事戴穎總薪酬983.4萬元，兩人較2022年分別漲薪150萬元、43萬元。
這筆總額里，相當一部分是股權激勵的賬面公允價值評估，并非當期實際到手的現(xiàn)金——以2022年年報為例，2215.2萬元的薪酬總額中，1625.2萬元是獨立第三方機構對個人股權激勵份額給出的預計權益估值，實際所得的時間和金額都存在不確定性；真正的稅前現(xiàn)金收入（工資加浮動績效獎金）約585.7萬元。
同一年，寧德時代董事長兼總經(jīng)理曾毓群年薪640.65萬元，億緯鋰能董事長劉金成薪酬434.41萬元——即便刨去股權估值部分，劉靜瑜的現(xiàn)金薪酬在同業(yè)里也不低。股權激勵本身是港股上市公司普遍采用的管理層綁定機制，不是爭議點；這里想分開擺放的，只是“賬面薪酬”和“到手現(xiàn)金”這兩個容易被混淆的口徑。
研發(fā)能否跟上擴張
中創(chuàng)新航一邊在裝車量上追趕寧德時代，一邊在法庭上和寧德時代纏斗了五年多。
2021年7月，寧德時代首次起訴中創(chuàng)新航（時稱中航鋰電）專利侵權，涉及5項專利，索賠1.88億元——這一時期，中創(chuàng)新航已快速崛起為國內(nèi)動力電池裝機量前三的企業(yè)，與寧德時代形成直接競爭，同時也正值中創(chuàng)新航赴港上市的關鍵期。
此后三年多，寧德時代累計對中創(chuàng)新航發(fā)起6起專利訴訟，索賠總額超過7億元；2025年1月，寧德時代再次起訴，索賠9100萬元。其中一起案件，中創(chuàng)新航被判賠償寧德時代4055萬元及合理開支102萬元。
2024年10月，中創(chuàng)新航反守為攻，起訴寧德時代、特斯拉、極氪等，指控其“液冷電池模組”等專利被侵權，索賠金額超過10億元，反超寧德時代歷年索賠總和。
這場曠日持久的專利戰(zhàn)，既是頭部電池企業(yè)爭奪技術邊界的手段，也是一張不斷累積的賬單。專利互訴在動力電池行業(yè)并不罕見——寧德時代此前也曾與國軒高科、塔菲爾等多家企業(yè)陷入專利糾紛，這更像是頭部企業(yè)之間常態(tài)化的競爭工具，而非中創(chuàng)新航獨有的問題。
需要說明的是，以下涉及驗證流程、測試周期的判斷，多來自維修從業(yè)者對故障表現(xiàn)的推測和行業(yè)慣例的側面印證，中創(chuàng)新航尚未公開內(nèi)部測試記錄或驗證流程文件——這些是相關性，不是已經(jīng)坐實的因果結論。
多名電池維修工程師也從故障表現(xiàn)出發(fā)，對177Ah電芯的設計和驗證過程質(zhì)疑。他們懷疑，這款電芯在交付前可能沒有經(jīng)歷足夠充分的長周期循環(huán)壽命測試和高溫工況驗證。但截至目前，這一判斷尚未得到中創(chuàng)新航確認，企業(yè)也沒有公開相關測試記錄。
一位天津的電池維修工程師說，他經(jīng)手的問題177Ah電池超過30起：“問題大概率出自電池設計端，制造商或許是為搶占市場，匆忙組裝，大幅縮短了驗證測試時間?！?/p>
采用低價方式搶奪市場的中創(chuàng)新航，盈利水平一直遠低于同行，尤其在177Ah電池立項的那幾年。
2019年至2021年，公司動力電池平均售價分別約為0.87元/Wh、0.64元/Wh和0.65元/Wh，低于寧德時代同期約0.94元/Wh、0.89元/Wh和0.79元/Wh的銷售均價，2020年兩者價差達到約28%。
更具價格競爭力的報價幫助中創(chuàng)新航快速獲取客戶，也壓縮了自身盈利空間：2021年扭虧后，中創(chuàng)新航凈利潤率長期維持在4%以下，同期寧德時代一直保持在兩位數(shù)水平。
2025年，中創(chuàng)新航營收444億元，同比增長60%；凈利潤20.95億元，同比增長148.4%；2026年一季度，營收、凈利潤繼續(xù)同比增長71.2%、62.1%。
同一年，寧德時代營收4237.02億元，同比增長17.04%，凈利潤722.01億元，同比增長42.28%；國軒高科歸母凈利潤23.83億元，同比增長97.49%。
2025年，中創(chuàng)新航研發(fā)費用21.43億元，研發(fā)費用率4.83%；寧德時代研發(fā)投入221.47億元，費用率5.23%；國軒高科33.65億元，費用率7.47%。營收增速最快的一年，它也是三家里研發(fā)投入強度最低的一年。
需要指出，三家企業(yè)的業(yè)務結構并不完全可比：產(chǎn)品線配比、海外布局進度、研發(fā)資本化口徑都有差異，研發(fā)費用率的高低不能單獨等同于品控投入的多少。
目前沒有直接證據(jù)表明，177Ah電芯的缺陷由研發(fā)預算不足、產(chǎn)能擴張或專利訴訟直接導致。研發(fā)費用率也不能單獨衡量產(chǎn)品質(zhì)量，不同企業(yè)的業(yè)務結構和核算口徑會影響橫向比較。但這些數(shù)字仍然提出了一個值得追問的問題：當產(chǎn)能建設、低價競爭和專利攻防同時推進時，中創(chuàng)新航投入產(chǎn)品驗證和質(zhì)量管理的資源，是否跟上了擴張速度？
這場質(zhì)量事件的第一層成本，落在21萬輛車背后的營運司機身上：有人曾在質(zhì)保期外自費維修，有人不得不在等待檢測和更換電池時暫停營運。延長質(zhì)保解決了一部分問題，但故障原因、風險車輛識別方式和后續(xù)賠付邊界，仍有待廣汽埃安和中創(chuàng)新航說明。
第二層成本，則是產(chǎn)業(yè)鏈的信任。對于小鵬、蔚來、零跑等客戶而言，一款電芯的問題未必會立即改變采購關系，卻會成為重新評估供應商質(zhì)量控制能力的依據(jù)。
中創(chuàng)新航用了七年時間，從行業(yè)十名之外進入國內(nèi)前三。規(guī)模證明了它擴大產(chǎn)能和爭取訂單的能力，這次事件真正的考驗，是它能不能在數(shù)十萬輛車已經(jīng)上路之后，兜住自己造成的問題。