本文來自微信公眾號： 環(huán)球旅訊 ，作者：趙琳琳

屠龍少年，終成惡龍。

如果機(jī)場集團(tuán)控股航空公司，這會帶來更流暢的旅客體驗(yàn)？還是變成另一個(gè)壟斷巨頭？

這是最近發(fā)生在印度市場的真實(shí)討論：

印度最大航空公司靛藍(lán)航空（IndiGo）聯(lián)合創(chuàng)始人兼董事總經(jīng)理Rahul Bhatia，近日公開反對當(dāng)局允許機(jī)場運(yùn)營商投資或持有航空公司。

他直言，此舉將引發(fā)“巨大的利益沖突”，不僅在全球范圍缺乏行業(yè)先例，長期來看甚至可能損害消費(fèi)者權(quán)益。

事情的由來是怎樣的呢？

原來，在印度擁有孟買、艾哈邁達(dá)巴德、勒克瑙等8座核心機(jī)場運(yùn)營權(quán)的阿達(dá)尼集團(tuán)（Adani Group），正在謀求進(jìn)入航空客運(yùn)市場，并已向印度政府提出放寬相關(guān)監(jiān)管限制的建議。

目前，印度現(xiàn)行的規(guī)定明確限制私人機(jī)場運(yùn)營商投資航空公司，持股比例不得超過10%。阿達(dá)尼集團(tuán)希望突破這一限制，獲得進(jìn)入航空業(yè)務(wù)的空間。

對于相關(guān)傳聞，印度民航部與阿達(dá)尼集團(tuán)均未作出正式回應(yīng)。不過，印度政府內(nèi)部人士透露，監(jiān)管部門確實(shí)正在評估調(diào)整相關(guān)政策的可能性。

推動政策松動的重要背景，是印度航空市場競爭不足的問題。

當(dāng)前，印度國內(nèi)航空市場高度集中，兩家頭部航空公司合計(jì)占據(jù)超過90%的市場份額。據(jù)BusinessTimes報(bào)道，IndiGo擁有65%的市場份額，Air India占27%，市場實(shí)際上已形成雙頭壟斷，而SpiceJet等其他航空公司的影響力則小得多。

政府希望通過降低準(zhǔn)入門檻、引入更多市場參與者，培育4至5家大型航空公司，以滿足持續(xù)增長的航空出行需求，并提升行業(yè)競爭活力。

但如果當(dāng)局允許機(jī)場集團(tuán)收購航空公司，卻可能在行業(yè)內(nèi)造就另一個(gè)壟斷的巨頭。這正是目前作為印度航司市場領(lǐng)頭羊的IndiGo，反對市場變局的理由。

在靛藍(lán)航空2027財(cái)年第一季度（截至2026年6月30日）財(cái)報(bào)分析師電話會議上，Rahul Bhatia回應(yīng)了有關(guān)機(jī)場運(yùn)營商進(jìn)入航空業(yè)的爭議。

他表示，目前自己與外界一樣正在關(guān)注相關(guān)消息。如果政策最終落地，將成為全球航空業(yè)少見的模式。

在他看來，機(jī)場與航空公司天然處于上下游關(guān)系。機(jī)場掌握著航班起降資源、時(shí)刻安排、基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)等關(guān)鍵環(huán)節(jié)，如果同時(shí)控股航空公司，可能產(chǎn)生資源傾斜，對其他航空企業(yè)形成競爭壓力。

很簡單的問題：

如果機(jī)場集團(tuán)擁有自己的航空公司，有限的優(yōu)質(zhì)時(shí)刻會優(yōu)先給誰？更靠近航站樓的廊橋機(jī)位會分給誰？機(jī)場收費(fèi)、柜臺位置、地面服務(wù)和旅客流量入口，又能否真正做到一視同仁？

Bhatia表示，目前仍需觀察政策進(jìn)一步發(fā)展，再決定未來如何應(yīng)對。

事實(shí)上，機(jī)場集團(tuán)涉足航司業(yè)務(wù)并不缺乏擁躉。

支持者認(rèn)為，機(jī)場運(yùn)營商擁有豐富的基礎(chǔ)設(shè)施資源、客流入口以及運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)入航空市場能夠帶來新的競爭者，有助于改善服務(wù)質(zhì)量，并降低市場集中度。

尤其是在印度航空需求快速增長的背景下，引入更多航空公司，有助于擴(kuò)大運(yùn)力供給，滿足不斷增加的旅客需求。

航司集團(tuán)控股機(jī)場的反向案例，在我們國內(nèi)也曾有過：

早在2000年8月，當(dāng)時(shí)的海航集團(tuán)就受民航總局和海南省委托，控股經(jīng)營?？诿捞m機(jī)場。2004年，海航集團(tuán)完成對三亞鳳凰國際機(jī)場的重組，持股三亞鳳凰機(jī)場67%。只是后來海航重整，其機(jī)場板塊實(shí)控權(quán)于2021年底正式移交給地方國資。

雖然控股方向相反，但核心問題相似：當(dāng)航空運(yùn)輸經(jīng)營者同時(shí)掌握機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施，如何確保其他航司仍能獲得公平、透明的資源配置？

因此，印度此次政策調(diào)整的核心爭議，并不只是“是否允許機(jī)場持股航空公司”，而是如何在擴(kuò)大市場競爭與維護(hù)公平競爭之間找到平衡。

耐人尋味的是，阿達(dá)尼集團(tuán)想要打破的，恰恰是IndiGo們曾經(jīng)受益的市場邏輯——當(dāng)年市場需要更多鯰魚攪動雙寡頭格局，如今IndiGo自己成了那個(gè)不愿被攪動的巨頭。

而阿達(dá)尼一旦如愿拿到航空牌照，憑借手握的機(jī)場資源、時(shí)刻和基礎(chǔ)設(shè)施優(yōu)勢，會不會只是換一個(gè)身份，重新扮演那個(gè)更強(qiáng)大的壟斷者？

不過，由印度最大航司出面捍衛(wèi)“公平競爭”，同樣具有微妙的諷刺意味。IndiGo目前占據(jù)印度國內(nèi)航空市場約三分之二的份額，它對機(jī)場運(yùn)營商入場的警惕，既有維護(hù)行業(yè)公平的考慮，也難免包含對潛在強(qiáng)勢競爭者的防范。

屠龍少年，終成惡龍。這句話套在誰身上，或許現(xiàn)在下結(jié)論還太早，但印度民航監(jiān)管部門接下來給出的答案，將決定這個(gè)行業(yè)十年內(nèi)的競爭格局。