本文來(lái)自微信公眾號(hào)： 底線思維 ，作者：余淳于

有時(shí)候，歷史的回旋鏢就是如此鋒利……

2015年日印高鐵簽約時(shí)，印度網(wǎng)友在社交媒體上的興奮溢于言表：

“讓這一刻成為高鐵發(fā)展進(jìn)程的起始點(diǎn)”

“這才叫‘打造新印度’，太棒了，謝謝莫迪總理”

“對(duì)印度高速增長(zhǎng)的經(jīng)濟(jì)來(lái)說(shuō)真是個(gè)好消息。日本在人工智能、機(jī)器人等領(lǐng)域處于世界領(lǐng)先水平，希望我們向他們學(xué)習(xí)，同時(shí)也加強(qiáng)合作?！?/p>

如今再看這些留言，不免讓人唏噓。

近十年過(guò)去了，那條被寄予厚望的高鐵，仍躺在零散的橋墩上，而當(dāng)年被視作“新印度”起點(diǎn)的合作，如今卻淪為一場(chǎng)技術(shù)主導(dǎo)權(quán)的拉鋸戰(zhàn)。

“外資墳場(chǎng)”浪不虛名，日本忍不了了

7月15日，日本前法務(wù)大臣牧原秀樹(shù)在社交媒體上徹底爆發(fā)，將孟買-艾哈邁達(dá)巴德高鐵項(xiàng)目的停滯“100%歸咎于印度方面”，痛斥印方“不守誠(chéng)信”“出爾反爾”“反復(fù)展現(xiàn)出的蠻不講理格外突出”。他甚至補(bǔ)了一刀：“主管該項(xiàng)目的官員尤其過(guò)分，高層都是這般作風(fēng)，根本不可能達(dá)成正經(jīng)的合作交易?！?/p>

對(duì)此，印度外交部迅速回?fù)簦Q其言論“與事實(shí)嚴(yán)重不符”。這一鬧，也徹底撕開(kāi)了日印“旗艦合作項(xiàng)目”光鮮外表下的潰爛。

回溯至2015年12月，時(shí)任日本首相安倍晉三訪印，以年利率僅0.1%、還款期長(zhǎng)達(dá)50年、總額約80億美元的超低息貸款，從中國(guó)手中“搶”下了印度這條全長(zhǎng)508公里的高鐵大單。彼時(shí)日本國(guó)內(nèi)一片歡騰，這被視為新干線出海的歷史性勝利。

2017年9月，項(xiàng)目高調(diào)奠基，原計(jì)劃2023年通車。

然而，近十年過(guò)去，這條高鐵仍遙遙無(wú)期。截至2024年3月，項(xiàng)目整體進(jìn)度僅完成約41.72%。而近期的這場(chǎng)爭(zhēng)端更是暴露出了雙方的重要分歧——技術(shù)主導(dǎo)權(quán)。

印度在信號(hào)系統(tǒng)招標(biāo)中指定采用歐洲ETCS-L2標(biāo)準(zhǔn)，將日本新干線DS-ATC系統(tǒng)排除在外。在列車供應(yīng)上，印度計(jì)劃先使用本土制造的B28列車，而非日本原定提供的E5系或仍在研發(fā)的E10系。

說(shuō)白了，印度真正的意圖是：用日本的貸款，建自己的高鐵，用歐洲的信號(hào)，造國(guó)產(chǎn)的列車。結(jié)果就是，日本從最初的技術(shù)總包方，淪為了“出錢(qián)修路的”。

圖為日本首相高市早苗7月2日在X平臺(tái)（原推特）發(fā)布的同印度總理莫迪交談的照片。

有意思的是，就在爭(zhēng)端爆發(fā)前不久，日本首相高市早苗7月2日還在X平臺(tái)發(fā)布了與莫迪交談的照片，氣氛融洽，相談甚歡。誰(shuí)能想到，“塑料兄妹情”的保質(zhì)期連半個(gè)月都沒(méi)撐到。只是不知道莫迪回看當(dāng)年與安倍在新干線前那張合影時(shí)，再想想如今坐在談判桌對(duì)面的高市早苗，心里會(huì)不會(huì)閃過(guò)一絲“換人了啊”的感慨。

印度的“高鐵夢(mèng)”為何成不了？

印度的“高鐵夢(mèng)”并非憑空想象。

印度的鐵路系統(tǒng)承載著驚人的矛盾：它擁有全球最龐大的鐵路網(wǎng)絡(luò)之一，每天運(yùn)送超過(guò)2300萬(wàn)人次，但其中六成以上的線路還是英國(guó)人留下的遺產(chǎn)。普通列車晃晃悠悠地以每小時(shí)五六十公里的速度爬行，晚點(diǎn)以小時(shí)計(jì)，事故頻發(fā)到每年上千起。

任何一個(gè)在印度乘坐過(guò)長(zhǎng)途列車的人，都能切身感受到那種混亂與低效。

高鐵，確實(shí)是印度經(jīng)濟(jì)發(fā)展的剛需。

而更深層的動(dòng)力來(lái)自政治雄心。莫迪政府需要一個(gè)肉眼可見(jiàn)的、足以震撼人心的現(xiàn)代化符號(hào)，來(lái)證明“新印度”正在崛起。而高鐵恰好符合這個(gè)想象，畢竟這條路也已經(jīng)被中國(guó)證明是可以成功的。

然而夢(mèng)想從落地的那一刻起，就開(kāi)始遭遇現(xiàn)實(shí)的無(wú)情消解。

與中國(guó)不同，印度的土地是私有的，邦與邦之間的法律各自為政，政府不能簡(jiǎn)單地一紙令下就清空一片田野。

在莫迪的家鄉(xiāng)，古吉拉特邦，征地進(jìn)行得還算順利，那里的人們?cè)敢鉃榭偫淼暮陥D讓路。但一進(jìn)入馬哈拉施特拉邦，局面就完全不一樣了。

截止2021年9月，馬哈拉施特拉邦的征地只完成了三成……高鐵還沒(méi)開(kāi)始鋪軌，時(shí)間就已經(jīng)在各種糾紛中蒸發(fā)了。

而比土地更棘手的是錢(qián)和技術(shù)。印度政府從一開(kāi)始就明確告訴日本：我們不只要買列車，我們要學(xué)會(huì)造列車。

“印度制造”不是一句口號(hào)，而是寫(xiě)進(jìn)雙方合作協(xié)議里的硬性要求。這意味著日本不能直接把一套新干線系統(tǒng)復(fù)制到印度，而必須在當(dāng)?shù)亟◤S、培訓(xùn)工人、逐步轉(zhuǎn)讓技術(shù)。

然而，新干線的核心競(jìng)爭(zhēng)力恰恰在于車、路、信號(hào)完全一體化的封閉體系，一旦被拆解開(kāi)來(lái)逐項(xiàng)替換——信號(hào)換成歐洲的，車輛換成印度本土的，那日本還剩下什么？

于是整個(gè)項(xiàng)目陷入一種詭異的拉鋸。印度發(fā)現(xiàn)自己付了錢(qián)卻拿不到想要的技術(shù)，于是不斷調(diào)整規(guī)則——信號(hào)系統(tǒng)招標(biāo)時(shí)直接指定歐洲ETCS-L2標(biāo)準(zhǔn)，把日本DS-ATC排除在外；列車供應(yīng)方面，既然日本提供的E5系因停產(chǎn)漲價(jià)，E10系又遙遙無(wú)期，那就先用本土BEML公司制造的列車頂上。

每調(diào)整一次，日本的不滿就加深一層。項(xiàng)目進(jìn)度緩慢，導(dǎo)致成本像滾雪球一樣膨脹，從最初估算的1.68萬(wàn)億日元逼近3萬(wàn)億日元。

這條高鐵未來(lái)究竟是發(fā)展的引擎，還是財(cái)政的無(wú)底洞，已經(jīng)成了一個(gè)令人不安的問(wèn)號(hào)。

說(shuō)到底，印度渴望借助外國(guó)的力量實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展，卻又本能地抗拒被任何外國(guó)力量鎖定。在這方面被印度敲打的，不止日本一家。

如果核心技術(shù)和關(guān)鍵設(shè)備都要換成自己的或歐洲的，那這條高鐵還能不能按新干線的標(biāo)準(zhǔn)跑起來(lái)？如果跑不起來(lái)，那當(dāng)初選擇日本又是為了什么？在得到答案之前，印度需要思考的或許是：這條高鐵未來(lái)究竟是發(fā)展的引擎，還是財(cái)政的無(wú)底洞？

日本高鐵的“出海夢(mèng)”也碎了

印度的“高鐵夢(mèng)”碎了，日本高鐵的“出海夢(mèng)”也碎了。

新干線，曾經(jīng)是讓日本民族自豪感爆棚的“日本制造”王牌，然而，日本的新干線出海版圖卻呈現(xiàn)出一幅令人尷尬的景象：印度項(xiàng)目拖了十年仍未通車，越南項(xiàng)目被國(guó)會(huì)直接否決，美國(guó)項(xiàng)目爛尾收?qǐng)?，泰?guó)項(xiàng)目簽了備忘錄就再無(wú)下文——幾乎每一個(gè)海外項(xiàng)目，都成了日本工程師和外交官的噩夢(mèng)。

在印度，項(xiàng)目開(kāi)工近十年，截至2024年3月整體進(jìn)度僅完成約41.72%，原定2023年通車，如今最新的目標(biāo)是2027年8月部分開(kāi)通——但以目前的進(jìn)度和雙方撕破臉的架勢(shì)，這個(gè)目標(biāo)恐怕也懸。

日本投入了超過(guò)1萬(wàn)億日元的超低息貸款，掏出了全套新干線技術(shù)，到頭來(lái)核心信號(hào)系統(tǒng)被歐洲西門(mén)子拿下，首段運(yùn)營(yíng)將采用印度國(guó)產(chǎn)B28列車。用日本媒體的話說(shuō)，日印高鐵合作已實(shí)質(zhì)性蛻變?yōu)橛《戎鲗?dǎo)的混合工程，日本僅保留融資與基建支援等邊緣職能。

更早的案例還有越南。2006年日本就與越南簽署備忘錄，計(jì)劃建設(shè)連接河內(nèi)與胡志明市的南北高鐵。2010年，日本方案報(bào)價(jià)高達(dá)560億美元，相當(dāng)于越南當(dāng)時(shí)GDP的三分之一，直接被越南國(guó)會(huì)否決。此后十余年項(xiàng)目時(shí)斷時(shí)續(xù)，直到2024年11月，越南國(guó)會(huì)正式批準(zhǔn)了全長(zhǎng)1500公里、總投資約670億美元的高鐵計(jì)劃——但明確由國(guó)家財(cái)政主導(dǎo)，拒絕外部國(guó)家整套主導(dǎo)系統(tǒng)。

在美國(guó)，得克薩斯州高鐵項(xiàng)目曾被寄予厚望。安倍晉三親自推銷，日本官方基金“JOIN”為此投資。但項(xiàng)目成本暴漲至超400億美元，2025年4月特朗普政府取消了聯(lián)邦撥款，日本投資者在2025年1月徹底退出。

在泰國(guó)，2015年簽署的曼谷至清邁高鐵合作備忘錄至今沒(méi)有實(shí)質(zhì)性動(dòng)工。

對(duì)于“新干線”出海的窘境，日本媒體自己也承認(rèn)，在高鐵領(lǐng)域日本已“處于下風(fēng)”。原因是什么？日本的高鐵技術(shù)不行嗎？客觀來(lái)說(shuō)，“新干線”的安全性和準(zhǔn)點(diǎn)率依然是全球標(biāo)桿，問(wèn)題出在商業(yè)模式的結(jié)構(gòu)性困境上。

首先，日本新干線國(guó)內(nèi)運(yùn)營(yíng)里程僅3300公里，而中國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)里程接近5萬(wàn)公里，是日本的近15倍。缺乏大規(guī)模建設(shè)來(lái)攤薄成本，高昂的人力成本和繁瑣的流程導(dǎo)致每一份海外報(bào)價(jià)都顯得“不近人情”。

越南560億美元、美國(guó)400多億美元，印度項(xiàng)目的成本也從1.68萬(wàn)億日元一路飆升至近3萬(wàn)億日元——同樣的錢(qián)，找中國(guó)能修兩條，找歐洲能修一條半，憑什么選日本？在這個(gè)價(jià)格敏感的國(guó)際基建市場(chǎng)上，日本首先輸在了賬單上。

其次，日本的高鐵模式講究整套方案打包出售，這個(gè)模式在日本國(guó)內(nèi)是成功的，因?yàn)樗⒃趩我贿\(yùn)營(yíng)商、單一軌道標(biāo)準(zhǔn)、完全國(guó)家控制的征地與融資體系、穩(wěn)定的供電與調(diào)度系統(tǒng)的這一基礎(chǔ)上。所以“新干線”的成功，可以看成是整個(gè)日本社會(huì)系統(tǒng)的產(chǎn)物。

然而到了出海場(chǎng)景中，畫(huà)面就截然不同了。碰上印度這種土地私有、聯(lián)邦制、本土化訴求強(qiáng)的國(guó)家，日本在項(xiàng)目中的地位只會(huì)一步步邊緣化，淪為配角。

除此之外，來(lái)自中國(guó)的競(jìng)爭(zhēng)壓力也是日本無(wú)法忽視的一點(diǎn)。就在2015年安倍拿下印度高鐵項(xiàng)目不久前，日本和中國(guó)曾共同競(jìng)標(biāo)印尼雅萬(wàn)高鐵，結(jié)果被中國(guó)拿下——這恰恰是日本當(dāng)時(shí)在印度項(xiàng)目上志在必得的原因之一，它太需要一場(chǎng)勝利來(lái)扳回一局。

然而近十年過(guò)去，中國(guó)僅用不到8年就建成并運(yùn)營(yíng)了雅萬(wàn)高鐵，而日本在印度的首條高鐵仍未通車。這一成一敗的對(duì)比，或許已經(jīng)成為全球高鐵市場(chǎng)中日角力的最真實(shí)縮影。

說(shuō)到底，日本試圖用一套為“單一國(guó)家、單一標(biāo)準(zhǔn)、單一運(yùn)營(yíng)商”量身打造的封閉體系，去適配一個(gè)多元化、價(jià)格敏感、追求技術(shù)自主的海外市場(chǎng)。這種錯(cuò)配，在這次日印高鐵爭(zhēng)端中被放大到了極致。

兩個(gè)曾經(jīng)彼此寄托了宏大想象的夢(mèng)，最終在各自的一廂情愿中相互絞殺。而那條高鐵，依然沉默地躺在那里。