本文來自微信公眾號：旅界，作者：theodore熙少，題圖來自：視覺中國

01

最近，我和酒店、旅行社的朋友聊起來，幾乎都是同一個字，難。

朋友們普遍的感慨是，往年暑期的游客都去哪了，甚至有不少人問我，大家是不是都不出門了？

民航的數(shù)據(jù)看上去卻像另一個世界。

航旅縱橫數(shù)據(jù)顯示，今年7月下半月，國內航線機票預訂量超過1331萬張，比去年同期增長約7%，出入境航線預訂量超過325萬張，增幅同樣在7%左右。

單看這組數(shù)據(jù)，暑期出行似乎依然熱鬧。

但當我把這組數(shù)據(jù)分享給一位主運營基地在北京的某航司朋友小鄒時，他苦笑稱，大家確實都有光明的未來。

隨后，他給我曬出一組真實數(shù)據(jù)，直言上周有臺風，表面上上座率還行，但其實減班后合并，虧得慘不忍睹，平均票價掉了將近8%，扣掉油錢和起降費之后剩下的毛利比去年同期少了3000多萬，縮水接近四成。

這并非某家公司的孤例。

據(jù)路透社援引的航班管家數(shù)據(jù)顯示，今年7月1日至14日，國內經(jīng)濟艙平均票價約831元，同比下降1.2%，較2019年同期仍低6.1%。

換句話說，進入傳統(tǒng)暑運旺季，每張機票平均還比去年少賣了約10元。

對此，我又給一位民營航空公司負責人老周打了個電話。

他在電話那頭沉默了幾秒，隨后嘆了口氣，“確實卷得太厲害了。”

老周告訴我，今年他們航司下滑最明顯的是國內旅游屬性較強的航線。

“東北、新疆這些傳統(tǒng)避暑線，往年暑期都是旺季，今年票價就是起不來?！?/p>

而相比之下，日本等短途國際航線，以及連接核心商務城市的航班，表現(xiàn)還算穩(wěn)定。

真正難受的，正是那些高度依賴親子客、團隊客和季節(jié)性游客的國內航線，客座率看上去不低，賣出去的卻大多是低價票。

“人還是有人，但價格差得太多了。”他說。

中小航司日子難熬，三大航同樣在煎熬中盼來暑期。

上周，國航，東航，南航幾乎同時發(fā)布上半年業(yè)績預告，三家公司預計合計虧損73.73億元至89.73億元。

更讓人意外的是，今年前三個月，國航，東航，南航還分別賺了17.14億元，16.33億元和14.81億元，合計盈利48.28億元。

按照半年度預告倒推，三大航第二季度合計虧損約122億元至138億元。

春運剛剛攢下的錢，短短三個月便全部吐了回去，還倒貼了70多億元。

在老周看來，這個冰冷的暑期，對于上半年已經(jīng)失血不少的航司來說，幾乎是全年最重要的翻盤機會。

因為按照往年的經(jīng)營節(jié)奏，很多航空公司4-5月通常會虧，10月以后又是淡季，只要7月和8月賺得足夠多，年底的報表還能看，甚至全年接近半數(shù)的利潤，都指望這兩個月掙回來。

但今年暑運，航空公司看似不缺旅客，卻沒有等來旺季。

02

我問小鄒，航空燃油價格最近已經(jīng)從二季度高點回落了一些，為什么票價還是撐不?。?/p>

他先提到世界杯。

過去一個月，不少球迷留在家里看球，航司原本以為，等世界杯閉幕，出行需求能夠補回來。

決賽結束幾天，預訂曲線卻并沒有像預想中突然抬頭。

“說到底，還是消費力不行，主要是國內。”

小鄒認為，今年旅客對價格比往年更加敏感，票價放低，座位很快就能賣掉，價格剛往上抬，預訂速度便慢下來。

可把飛機塞滿，并不算多難。

“你要把價格賣得比別人高，這才是真本事。”

國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，社會消費品零售總額同比僅增長1.3%，城鎮(zhèn)居民人均消費支出增長2%，服務零售額仍有5.3%的增幅，意味著大家還愿意出門，只是花錢比過去謹慎了許多。

反映在機票上，單人貴兩三百元，一家三口就要多花近千元，消費者可以晚幾天出發(fā)，可以換座城市，飛行距離不長時，還能改坐高鐵。

國際航協(xié)的數(shù)據(jù)更加明顯。

今年5月，中國國內航空客運需求同比下降6.2%，運力下降5.5%，在全球主要國內航空市場中表現(xiàn)最弱。

國際航協(xié)認為，票價波動已經(jīng)把部分價格敏感型旅客推向地面交通。

事實上，飛機客流回落時，國內鐵路客運仍在增長。

長三角鐵路預計，今年暑運發(fā)送旅客1.9億人次，日均超過300萬人次，同比增長超過3%。上半年，長三角鐵路發(fā)送旅客逾4.7億人次，同樣增長超過3%。

而前幾天，我?guī)图依锢先速I張能躺著回去的軟臥或者下鋪，提前14天查詢，竟然已經(jīng)沒票，最后只能改買高鐵，算下來也只比軟臥貴了100元左右。

這件小事也說明，綠皮車廂和臥鋪并沒有失去市場，對價格敏感，又不趕時間的旅客來說，慢一點依然可以接受，只要能省下錢。

更讓中小型航司難受的是，市場變小以后，過去留給它們的生意，也被大型航司盯上了。

老周對此有個很形象的說法，“原來那個飯盆里的飯，人家不愿意跟你搶，現(xiàn)在不一樣了。”

他憤憤不平地表示，幾家大型航司過去更愿意經(jīng)營北京、上海、廣州出發(fā)的傳統(tǒng)商務航線，部分二線城市始發(fā)的國際航班，以及相對冷門的洲際目的地，給民營航司留下了生存空間。

如今情況變了。

老周舉例，某家民營航司曾從中部城市開出北歐航線，試圖通過高鐵聯(lián)運吸引周邊旅客。

但今年春天，一家大型航司從北京開出同方向航班，并在暑期加密至每日執(zhí)飛，前者很快失去了繼續(xù)經(jīng)營的意義。

“北京的客人怎么可能再跑到外地坐飛機？”

大型航司擁有更密集的航線網(wǎng)絡，核心機場時刻更多，手里還有數(shù)量龐大的常旅客，民營航司靠低價培養(yǎng)幾年的市場，對方進入后，很快就能分走客人。

僧多粥少背后，今年暑運，真正稀缺的是愿意為機票旺季溢價買單的旅客。

03

就在航空公司為票價發(fā)愁時，監(jiān)管部門也開始出手。

6月25日，民航局運輸司同時發(fā)布兩份征求意見稿，涉及國內航班評審和國際航權配置，文件開篇便點明，要深入整治內卷式競爭。

按照新規(guī)，承運人已經(jīng)達到4家及以上的國內航段，將暫停新航司進入，客座率和旅客運輸量都未達到標準，也不會繼續(xù)增加玩家和航班。

此外，國際航線上，同一城市對原則上不超過兩家中方航司經(jīng)營，遠程航線更多從北京、上海、廣州三大樞紐出境，主樞紐運營人和主基地航司的優(yōu)先級進一步提高。

兩份措施擬從2026至2027年冬春航季開始實施。

用老周的話說，監(jiān)管部門已經(jīng)看不下去，大家靠低價往同一條航線上塞飛機，客座率是上去了，最后誰都賺不到錢。

可我問他，市場既然只認便宜，航空公司繼續(xù)降價不就行了？

老周苦笑，想降也快降不動了。

機票少賣幾十元，旅客可能沒什么感覺，放到兩百個座位和全年數(shù)萬班航班上，卻足以吃掉航空公司大部分利潤。

聊到這里，老周突然提起南航。

最近網(wǎng)上關于南航經(jīng)濟艙座椅，還有餐食的抱怨不少，他卻表示，站在航空公司經(jīng)營角度看，南航這兩年做得很聰明。

南航座椅過薄曾引發(fā)網(wǎng)友吐槽

面對旅游和探親客占比較高的航線，航司可以增加座位，降低單座成本，免費餐食不夠好，旅客還可以花幾十元提前購買更豐富的餐食。

老周說，這才是真本事，同一批旅客里，有人愿意多花錢吃好一點，也有人只想吃飽，兩種需求都伺候到，錢才賺得干凈。

值得一提的是，公開數(shù)據(jù)顯示，南航國內航食自營站點的付費選餐上線率已經(jīng)達到100%。

面對北京、廣州等商務需求更強的市場，南航又準備走另外一條路。

從2027年開始接收的A321窄體機，也將配備全平躺公務艙，未來主要投放國內公商務航線，雖然乘客乘坐體驗將與寬體機差不多，但從運營成本上看，窄體機仍比寬體機低得多。

按老周的粗略測算，窄體機每小時運營成本約三四萬元，A330往往要六七萬元，單小時就能省下兩三萬元。

他認為，經(jīng)濟收斂，航空公司需要承認，坐在同一架飛機上的旅客，購買機票的理由已經(jīng)完全不同。

旅游客想要便宜，商務客在意時間和穩(wěn)定性，想用同一種客艙和服務標準覆蓋所有航線，看起來省事，最終可能什么錢都賺不到。

消費分級的狂風席卷至萬米高空，航司拿到飛機和時刻，等著春運、暑運客人自己上門的時代徹底過去了，一味蹭地方補貼遲早要被市場淘汰。

接下來的日子里，經(jīng)營者需要認真研究每條航線，判斷旅客想省下什么，又愿意為什么多付幾十元。

能把這筆賬算清楚的航司，才有機會熬過下一個淡季。

本文來自微信公眾號：旅界，作者：theodore熙少