本文來自微信公眾號： 丈量城市 ，作者：華高萊斯，原文標題：《城市更新的「硬骨頭」，老火車站片區(qū)難在哪？怎么辦？》
1.為什么「老火車站」這么特殊？
2.老火車站的更新，難在哪？
3.老火車站及周邊街區(qū)更新的本質(zhì)邏輯
4.國外例子應(yīng)如何借鑒？
5.國內(nèi)的模式正處于探索形成的歷史時期
6.更新模式的未來想象空間
引言：
2026年5月28日，國務(wù)院正式印發(fā)《城市更新「十五五」規(guī)劃》（以下簡稱《規(guī)劃》）。
這份文件標志著我國城市更新全面進入「系統(tǒng)推進」的新階段。其中，《規(guī)劃》以專門章節(jié)部署「推進老舊街區(qū)廠區(qū)改造提升」，其中明確提出「實施老舊交通樞紐與周邊街區(qū)一體化更新改造」。
這一表述將老火車站及周邊街區(qū)提升為城市更新中一類極具戰(zhàn)略意義的空間載體。
除了《規(guī)劃》以外，再往前看，2024年9月，住建部與國鐵集團聯(lián)合公布首批5個城市開展老舊火車站及周邊街區(qū)統(tǒng)籌實施更新改造試點，無錫、西安臨潼、九江、滄州等城市在列，意味著老火車站更新已經(jīng)從地方自發(fā)探索，上升為國家層面的戰(zhàn)略試點。
2025年5月中辦國辦還印發(fā)了《關(guān)于持續(xù)推進城市更新行動的意見》，其中明確提出「推動老舊火車站與周邊老舊街區(qū)統(tǒng)籌實施更新改造」。
近期，更是有廣西，長沙等多地，出臺的城市更新行動方案中，都專門提及了本地老火車站及周邊街區(qū)的更新改造任務(wù)。
但問題是：那么多老舊小區(qū)、那么多城中村、那么多老舊廠區(qū)，為什么老火車站被「單獨拎出來」？
老火車站及周邊街區(qū)，作為一個以特殊建筑物為核心的城市空間單元，到底有什么特殊的？更新難點在哪？未來應(yīng)如何開展呢？
01
為什么「老火車站」這么特殊？
MEASURE THE WORLD
老火車站，通常位于城市的老城區(qū)，不僅周邊街區(qū)雜亂混亂，也有著繁華熱鬧、煙火氣足的特點。在老舊城區(qū)的更新改造火爆的當下，其特殊性表現(xiàn)在以下幾方面：
1.空間上，它是城市的一道「刀疤」
老火車站最直觀的特殊性在于——鐵路線往往將城市一分為二，形成難以縫合的物理鴻溝。這不是普通城市道路能比擬的。
西安臨潼區(qū)老火車站的案例很有代表性：隴海鐵路將臨潼主城區(qū)南北割裂，鐵路路塹最深處達17米、最寬處約50米，鐵路南邊是城市、北邊是鄉(xiāng)村，城鄉(xiāng)界限十分明顯。
每逢雨季，路塹及周邊區(qū)域極易形成積水內(nèi)澇，嚴重影響鐵路運行安全和群眾生命財產(chǎn)安全。
滄州老火車站同樣如此。由于鐵路割裂，鐵路東西兩側(cè)在基礎(chǔ)設(shè)施等方面存在諸多發(fā)展不均衡——城市西部基礎(chǔ)設(shè)施完善、商業(yè)設(shè)施完整，而城市東部基礎(chǔ)設(shè)施匱乏和破碎。
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滄州站及周邊街區(qū)俯瞰，
由車站將城市一分為二的空間「隔絕感」極其明顯
這種「城市被砍了一刀」的結(jié)構(gòu)性問題，遠非普通老舊街區(qū)的功能衰退可比。它需要的是結(jié)構(gòu)性縫合手術(shù)，而不是簡單地修修補補。
2.體制上，
它有全國最復(fù)雜的「產(chǎn)權(quán)圍墻」
老火車站片區(qū)的第二個特殊性，在于其極其復(fù)雜的產(chǎn)權(quán)格局。鐵路資產(chǎn)歸國鐵集團及各大鐵路局，周邊土地歸地方政府，二者之間的體制壁壘長期難以突破。
無錫火車站的案例最能說明這道「圍墻」有多難拆。作為全國5個試點城市之一，無錫與上海鐵路局進行了多輪協(xié)商，最終采取「土地評估置換，房產(chǎn)‘拆一還一’還建，歷史遺留建筑妥善處理、經(jīng)營損失補償」的方式才得以推進。
而在泰山飯店等老舊樓宇更新中，涉及多家產(chǎn)權(quán)單位，無錫不得不探索「用地分層出讓、建筑分層確權(quán)」的不動產(chǎn)登記路徑，將資產(chǎn)置換后安置于3家單位實行產(chǎn)權(quán)分層確權(quán)。這種操作在國內(nèi)幾乎沒有先例。
這不是普通城市更新項目會遇到的問題。老舊小區(qū)改造、城中村整治，產(chǎn)權(quán)問題固然復(fù)雜，但遠沒有鐵路用地涉及的央企、地方政府、歷史遺留問題這樣錯綜復(fù)雜。
如果不出臺專門政策、不搞試點探索，這類項目幾乎無法啟動。
3.情感上，
它是幾代人的「記憶錨點」
老火車站承載的集體記憶和歷史情感，是普通城市空間難以比擬的。在中國人的集體記憶中，綠皮火車、老站臺、鐵軌枕木承載了太多的離別與重逢、漂泊與歸鄉(xiāng)。
但歷史保護與現(xiàn)代化改造之間又存在激烈博弈。大量承載集體記憶的老火車站站房、候車廳、站臺、天橋，并未被納入法定保護體系，處于「要拆可惜、要保無據(jù)」的尷尬境地。
廣州站站房由嶺南建筑大師林克明設(shè)計，是改革開放的地標，卻沒有任何法定保護身份。
北京站作為1959年新中國「十大建筑」之一、全國重點文物保護單位，同樣面臨文物身份與超負荷運營的「死結(jié)」——
日均客流量長期遠超設(shè)計容量，但在文物保護的剛性約束下，外觀不能大改、結(jié)構(gòu)不能亂動，所有改造都必須在既有框架內(nèi)「極限發(fā)揮」。
這種「既要保護又要運營還要現(xiàn)代化」的多重約束，決定了老火車站更新不能簡單套用普通城市更新的套路。
4.經(jīng)濟上，它是巨大的「流量漏斗」
老火車站不同于老舊廠區(qū)或普通街區(qū)，它天生自帶大規(guī)模、高頻率、高流動性的過境人流。但這種「流」的屬性既是優(yōu)勢也是挑戰(zhàn)——痛點不在于「沒有人來」，而在于「人留不住」。
2025年全國鐵路平均乘距約380公里，人均乘次僅為3次/年，這方面的數(shù)字都遠遠少于德日等國。
這意味著什么？意味著中國絕大多數(shù)鐵路旅客的出行目的是「從A到B」，而非「在車站及周邊活動」。「車站就是目的地」的需求在中國絕大多數(shù)城市尚未形成。
▼
以高鐵為重要支撐骨架的中國鐵路出行習(xí)慣，天然難以形成類似德法日等國那樣以短距通勤鐵路為主要骨架的出行習(xí)慣，需要更加宏觀、辯證地看待老火車站在中國的角色定位
但值得注意的是，北京、上海、廣州的鐵路平均乘距已降至約100公里左右，接近發(fā)達國家水平。
這說明在中心城市，中短距離旅客占比已相當高，站城融合的內(nèi)在需求正在形成。正是這種「正在形成但尚未成熟」的特殊狀態(tài)，決定了老火車站更新既不能盲目照搬國外，也不能故步自封。
從2018年到2025年，從「指導(dǎo)意見」到「試點推進」再到「上升為中央文件」，老火車站更新在國家政策體系中的地位不斷躍升。這不是偶然，而是存量時代城市發(fā)展邏輯轉(zhuǎn)換的必然結(jié)果。
02
老火車站的更新，難在哪？
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明白了特殊性，我們卻要問一個扎心的問題：既然如此特殊，為何這么多年了，這事兒還是這么難？
1.路地博弈，誰是「話事人」？
這是中國老火車站更新最獨特的「體制性障礙」。在國內(nèi)，鐵路資產(chǎn)歸國鐵集團及各大鐵路局，是央企資產(chǎn)；而周邊土地歸地方政府，是地方資產(chǎn)。這種「路地分割」的管理體制，使得任何一個老火車站更新項目，都必須面對「兩個婆婆」的協(xié)調(diào)問題。
更棘手的是，雙方的利益訴求往往不一致。鐵路部門希望獲得土地增值收益，地方政府更側(cè)重片區(qū)整體發(fā)展；鐵路部門關(guān)注運營安全和資產(chǎn)保值，地方政府關(guān)注產(chǎn)業(yè)導(dǎo)入和稅收就業(yè)。當這兩種邏輯碰撞時，協(xié)商成本極高。
作為五個試點城市之一的無錫站的城市更新經(jīng)驗表明，解決這個問題需要「把鐵路部門從被動配合變?yōu)槔婀餐w」。具體做法包括：成立聯(lián)合工作組、簽訂資產(chǎn)處置協(xié)議、成立合資項目公司。
但即便如此，無錫項目與上海鐵路局的協(xié)商也經(jīng)歷了多輪反復(fù)，最終才達成「土地評估置換，房產(chǎn)拆一還一還建」的方案。
此外，當鐵路線本身構(gòu)成城市「刀疤」時，路地協(xié)同的難度更大。鐵路路塹、高架線路、封閉管理區(qū)，往往長達數(shù)百米甚至數(shù)公里，成為城市肌理中的「斷層線」，縫合成本極高。
2.歷史保護與功能升級的「兩難」
這是所有老火車站共同的挑戰(zhàn)。一方面，老火車站承載著城市記憶和建筑價值，不應(yīng)該也不能隨意拆除；另一方面，它仍在運營，必須滿足現(xiàn)代交通功能和客流需求。
北京站的處境最有代表性。2019年，北京站車站大樓被國務(wù)院公布為全國重點文物保護單位。
這意味著什么？意味著它的外觀不能大改、結(jié)構(gòu)不能亂動，所有改造都必須在文物保護的框架內(nèi)進行。但北京站日均客流量長期遠超設(shè)計容量，候車空間、站臺、通道常年處于擁擠狀態(tài)。
2023年啟動的改造，核心是「修舊如舊」——拆圍擋、移廣告、恢復(fù)歷史風(fēng)貌，但空間不夠用的根本矛盾依然存在。
廣州站面臨的則是另一種困境。站房由嶺南建筑大師林克明設(shè)計，是改革開放的地標，卻沒有任何法定保護身份，導(dǎo)致其命運長期懸而未決。
直到2024年，《廣州站站城產(chǎn)居一體化地區(qū)控規(guī)優(yōu)化》通過審議，方案堅守「修舊如舊、新舊共生」理念，完整保留百年鐘樓，同時通過地下空間開發(fā)、立體交通換乘實現(xiàn)功能擴容。
一個有意思的細節(jié)是：廣州站的規(guī)劃論證發(fā)現(xiàn)，全部新線路（高鐵、城際）的建設(shè)和運營均可獨立于老站房進行，無需拆除站房本體。
這意味著，「保留」和「發(fā)展」并非必然對立，關(guān)鍵在于技術(shù)方案能否在保護前提下找到功能擴容的路徑。
3.資金怎么平衡，錢從哪來？
老火車站片區(qū)更新的投資規(guī)模遠大于一般城市更新項目。站房改造、廣場重建、交通接駁設(shè)施、地下空間開發(fā)、拆遷補償，每一項都是「天文數(shù)字」。
臨潼區(qū)的數(shù)據(jù)很有說服力：試點期內(nèi)謀劃推進4個片區(qū)，策劃實施26個項目，總投資約67.94億元。這還只是一個中等城市的試點項目。換成廣州站這樣的大規(guī)模更新，投資規(guī)模將是百億級甚至更高。
目前可行的資金解法主要有幾條路徑：一是中央和省級獎補資金，二是政策性貸款（如城市更新項目資本金貸款、銀團貸款），三是地方政府專項債券，四是市場化融資（如引入社會資本、REITs退出）。
無錫項目的經(jīng)驗是多元渠道集成——獲批無錫市首筆城市更新項目資本金貸款，落地城市更新銀團貸款，同時運用江蘇省「城新貸」貼息政策（1.5個百分點財政貼息）降低融資成本。
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但需要警惕的是，2025年中辦國辦《意見》明確劃定了風(fēng)險紅線：「嚴禁新增地方政府隱性債務(wù)，要求更新項目具備自我造血能力，以持續(xù)經(jīng)營性現(xiàn)金流覆蓋成本」。
這意味著所有老火車站更新項目在策劃階段就必須做實財務(wù)測算，確保項目在沒有財政補貼的情況下也能持續(xù)運轉(zhuǎn)。
4.產(chǎn)業(yè)導(dǎo)入，不是「裝進去」就行
很多老火車站更新項目最容易犯的錯誤是——把商業(yè)綜合體塞進去，然后指望它自動繁榮。但現(xiàn)實的邏輯往往殘酷：火車站有客流不等于有需求，有需求不等于有消費，有消費不等于能支撐商業(yè)。
現(xiàn)在到處都在倡導(dǎo)站城融合，但是如何融合呢？客流量大、人流密集，車站的商業(yè)就繁榮嗎？周邊街區(qū)的產(chǎn)業(yè)就能帶動起來嗎？顯然不是。
就像中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院原院長李曉江教授所說的那樣，站城融合的內(nèi)在需求不是由「有足夠客流」自動產(chǎn)生的，而是由「中短距離、高頻次、高時間價值客群」支撐的，他們希望「車站就是目的地」。
也就是說，客流雖大，也要針對客流的需求與導(dǎo)向，來精準定位商業(yè)與產(chǎn)業(yè)才能實現(xiàn)站城融合，甚至站城共振！
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但我國目前絕大多數(shù)城市尚未形成這種需求規(guī)模。一方面，大量老火車站并沒有通高鐵，另一方面，當前大量城市人口的鐵路出行需求建立在高鐵的基礎(chǔ)上。
因此，站城融合不能「遍地開花」，只能在少數(shù)中心城市、特定區(qū)位條件下才有可能成功。
03
老火車站及周邊街區(qū)更新的
本質(zhì)邏輯
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厘清了「為什么特殊」和「難點在哪」，我們才有可能觸及真正的核心問題：
老火車站更新到底應(yīng)該遵循什么樣的邏輯？也就是解決老火車站更新的思路原則應(yīng)該是什么？
1.價值邏輯：「截流」而非「引流」
基于「流動性」視角，我們可以得出這么一個框架：火車站本質(zhì)上是一個「流」的空間——人流、車流、物流在此匯聚、換乘與再分配。這種「流」的屬性，決定了其更新邏輯與老舊廠區(qū)、普通商業(yè)街區(qū)截然不同。
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老舊廠區(qū)是「停滯的容器」，需要重新填滿內(nèi)容和人群；而火車站天生自帶大規(guī)模、高頻率、高流動性的過境人流。痛點不在于「沒有人來」，而在于「人留不住」——這就是所謂的「流量漏斗」。
更新的核心策略應(yīng)該是「截流」——將過境客流轉(zhuǎn)化為在地消費，本質(zhì)是「把人留住，讓時間延長」。
具體包括四個維度：動線優(yōu)化（在剛性動線之外增設(shè)可選擇的消費動線）、空間溢價（將交通空間轉(zhuǎn)化為可經(jīng)營空間）、時間拉伸（打造24小時活力街區(qū)）、客流匹配（根據(jù)客群來源進行業(yè)態(tài)精準配比）。
2.樞紐經(jīng)濟：從「過境」到「聚流」
「樞紐經(jīng)濟」是對老火車站更新邏輯的更高層次概括。它不是簡單的商業(yè)開發(fā)，而是一種依托交通樞紐功能形成的區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展模式。
樞紐經(jīng)濟的核心邏輯在于：利用樞紐的要素聚流、駐流、疏流功能，通過技術(shù)和制度創(chuàng)新，優(yōu)化資源要素時空配置，重塑產(chǎn)業(yè)分工體系。
它遵循「集聚—增值—擴散」的運行模式——首先將各類要素資源聚集到樞紐節(jié)點，通過加工、整合、配置實現(xiàn)價值提升，再將增值后的要素向周邊區(qū)域輻射擴散。
從這個角度看，老火車站更新不能停留在「美顏」層面，而必須回答一個根本問題：更新后的片區(qū)能貢獻多少稅收？帶動多少就業(yè)？培育什么產(chǎn)業(yè)？
也就是說，現(xiàn)在的地方操盤者，不能把火車站當作單純的交通設(shè)施，而是將其視為城市經(jīng)濟的增長極和新質(zhì)生產(chǎn)力的孵化器，才能讓老火車站更新有出路。
04
國外例子應(yīng)如何借鑒？
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聊了這么多國內(nèi)的困境和探索，一個很自然的問題是：國外那些成功案例，我們能學(xué)過來嗎？別急，先看看人家是怎么做的。
1.日本模式：
鐵路企業(yè)主導(dǎo)的「站城一體化」
日本是全球TOD實踐最成熟的國家，核心是一套允許鐵路公司分享城市增長紅利的制度設(shè)計。
私鐵模式以東急等為代表，在修建田園都市線時同步開發(fā)沿線5000公頃土地，30年間帶動人口從4.2萬增長至50萬。
JR系模式以東京站為代表，借助「特例容積率區(qū)域制度」，將歷史站房上空無法使用的容積率出售給周邊開發(fā)項目，籌資完成站舍修繕并興建GranTokyo綜合體。
兩種模式的底層邏輯一致——都是通過制度創(chuàng)新突破常規(guī)容積率限制，實現(xiàn)站城一體化開發(fā)。
日本約30%的城市用地都經(jīng)過了「土地調(diào)整」機制整合，僅東京就通過這一制度整合了超過1.15萬公里的城市道路。
2.英國模式：
單一平臺主導(dǎo)的「片區(qū)統(tǒng)籌」
倫敦國王十字車站項目由一個名為KCCLP的單一所有者平臺主導(dǎo)，由開發(fā)商Argent與養(yǎng)老基金等長期資本共同持有全部20公頃土地，采用「長周期、高品質(zhì)、只租不售」的資產(chǎn)管理模式，有效規(guī)避了產(chǎn)權(quán)分散和短期套利問題。
英國政府近年也在推進鐵路系統(tǒng)改革，計劃通過建立「大不列顛鐵路」（GBR）將軌道和列車運營整合為單一組織，終結(jié)1990年代以來的碎片化格局。
國王十字項目已交付約140萬平方英尺商業(yè)空間，97%被占用，吸引了谷歌等企業(yè)入駐，創(chuàng)造了2.21萬個就業(yè)機會，預(yù)計完全竣工后將創(chuàng)造約50億英鎊價值。
3.法國模式：
從「功能疊加」到「徹底置換」
法國近15年來的老火車站更新并非只有大眾熟知的Station F一條路，而是呈現(xiàn)出兩條并行路徑。
路徑一：運營中車站的「功能疊加」模式。
以巴黎圣拉扎爾車站為代表。這座法國最古老的火車站之一，從2003年起歷經(jīng)十多年改造，于2018年竣工。
改造后車站設(shè)有五層，新增了1萬平方米的商業(yè)設(shè)施、80間商鋪，并通過地下改造與城市標高、地鐵標高直接對接，將客流引入車站的地鐵層、路面層及火車站臺層。
巴黎北站為配合2024年奧運會啟動大規(guī)模改建，車站面積將從3.6萬平方米增至11萬平方米，新增商業(yè)空間達5萬平方米，甚至在新的樓層頂上建造了一條1公里的跑步道。
這類項目的邏輯是：車站仍在運營，在維持交通功能的前提下，疊加商業(yè)、文化、體育等城市功能。
路徑二：廢棄車站的「功能徹底置換」模式。
最經(jīng)典的案例是奧賽博物館——1900年建成的奧賽火車站于1939年停運，1972年被建議改造成博物館，得到蓬皮杜總統(tǒng)支持，歷經(jīng)近8年建設(shè)，于1986年開館，如今成為擁有8萬件館藏、年接待近400萬visitors的世界級藝術(shù)殿堂。
Station F則是這一路徑在21世紀的新表達——1929年建成的法西奈火車站廢棄后被改造為世界最大的初創(chuàng)企業(yè)孵化中心，聚集了超過5000家初創(chuàng)企業(yè)。
此外，SNCF還推出了系統(tǒng)性計劃，將旗下3000座車站中的閑置空間對外出租或出售，改造成醫(yī)療中心、影院、托育所、旅游辦事處等公共服務(wù)空間，為村鎮(zhèn)注入新活力。
看了英法日等國的老火車站更新模式后，我們能學(xué)嗎？真相是：我們學(xué)不了，至少不能直接學(xué)。
這里面最根本的差異，不是資金、不是技術(shù)、不是設(shè)計水平，而是土地制度。
日本的鐵路企業(yè)多為私營或上市公司，它們擁有土地所有權(quán)和長期經(jīng)營權(quán)限，可以像經(jīng)營資產(chǎn)一樣經(jīng)營車站。東急集團在澀谷站的開發(fā)，本質(zhì)上是在自己的土地上建設(shè)自己的物業(yè)，不存在「路地分割」的問題。
倫敦國王十字項目雖然土地所有權(quán)不在開發(fā)商手中，但通過單一所有權(quán)平臺（KCCLP）實現(xiàn)了土地、規(guī)劃、開發(fā)、運營的一體化管控，同樣規(guī)避了產(chǎn)權(quán)碎片化問題。
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而中國的鐵路用地屬于國鐵集團（央企），采用劃撥方式，與周邊地方政府的城市土地分屬不同的管理體制。這種「路-地」分治導(dǎo)致規(guī)劃無法一體化編制，資產(chǎn)處置、利益分配都缺乏市場化的流轉(zhuǎn)通道。
老火車站及周邊街區(qū)更新，涉及鐵路、住建、交通、運營企業(yè)、市場主體等多方主體，更新實施過程中需要打破多方壁壘。
這意味著中國的老火車站更新要想實現(xiàn)站城融合，要比國外多一個「維度」——制度協(xié)調(diào)和利益整合的維度。這不是國外經(jīng)驗的「升級版」，而是中國語境下的獨有挑戰(zhàn)。
那國外經(jīng)驗還能不能用？
能，但要批判性地借鑒，而不是照搬。
日本的「開發(fā)權(quán)轉(zhuǎn)移」和容積率獎勵機制，可探索用于國內(nèi)鐵路沿線土地增值的分享。英國的「單一平臺+長期資本」模式，可推動國內(nèi)片區(qū)統(tǒng)籌主體的實體化——
比如地方國企作為平臺發(fā)起人，通過資產(chǎn)注入、土地作價入股等方式整合路地資源，引入長期資本共同持有。
巴黎Station F的「全鏈條生態(tài)」理念——孵化服務(wù)、資本對接、人才公寓、政策配套——對國內(nèi)老火車站更新為科創(chuàng)社區(qū)具有直接參考價值。
但所有借鑒都必須經(jīng)過「本土化轉(zhuǎn)化」。
比如學(xué)習(xí)日本的開發(fā)權(quán)轉(zhuǎn)移，但不能照搬私人鐵路公司的模式；學(xué)習(xí)英國的長期資本模式，但要建立符合中國國有土地制度的資產(chǎn)平臺；學(xué)習(xí)巴黎的科創(chuàng)孵化，但要適應(yīng)中國的產(chǎn)業(yè)政策和政府治理邏輯。
05
國內(nèi)的模式正處于探索形成的
歷史時期
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如果說前面的部分我們都是在「捋清問題」，那么現(xiàn)在則回答一個更積極的問題：國內(nèi)到底有沒有已經(jīng)跑通的模式？
經(jīng)過近些年的試點與地方摸索，還是有一些頗具價值的地方經(jīng)驗，部分代表性例子如下：
1.「路地協(xié)同+權(quán)益置換」模式
代表項目：無錫火車站南廣場。
我認為，這算是當前時間點下，最能破解中國特有「路地分割」體制障礙的模式了，也是五個國家試點城市中最先取得實質(zhì)性突破的路徑。
其核心機制是：地方政府與鐵路部門不再是「甲方乙方」的博弈關(guān)系，而是建立利益共同體。
無錫與上海鐵路局明確了涉鐵資產(chǎn)處置原則，采取「土地評估置換，房產(chǎn)‘拆一還一’還建，歷史遺留建筑妥善處理、經(jīng)營損失補償」的方式進行還建與補償。
鐵路部門不是簡單地「交出」土地，而是以資產(chǎn)置換的方式獲得了等值的物業(yè)和補償，其利益在更新后不但沒有受損，反而因物業(yè)品質(zhì)提升而增值。
同時也有機制上的創(chuàng)新延伸，比如針對泰山飯店等涉及多家產(chǎn)權(quán)單位的老舊樓宇，無錫探索了「用地分層出讓、建筑分層確權(quán)」的不動產(chǎn)登記路徑，將資產(chǎn)置換后安置于泰山飯店內(nèi)的3家單位實行產(chǎn)權(quán)分層確權(quán)。
這在國內(nèi)沒有先例，相當于為「產(chǎn)權(quán)碎片化」的老舊樓宇更新提供了一條可操作的確權(quán)路徑。
2.「產(chǎn)權(quán)靈活處置+微更新」模式
代表項目：蕪湖繁昌北站。
對于已停運但具有歷史價值的廢棄車站，這個模式提供了「低成本、高效益」的更新路徑。
其核心機制是，通過「長期租賃」方式，在不改變國有劃撥性質(zhì)的前提下獲得鐵路資產(chǎn)的開發(fā)使用權(quán)。
這意味著繞開了鐵路用地「不能轉(zhuǎn)讓」的硬約束，用「使用權(quán)」替代「所有權(quán)」，實現(xiàn)了資產(chǎn)活化。同時，精準修編地塊控規(guī)，為「功能混合」預(yù)留彈性和空間。
到2025年，項目的實際成效也是顯著的，項目盤活存量低效用地46畝，改造建筑19000平方米，引入接近20家商戶。2025年春節(jié)期間日均客流量超2萬人次，成為蕪湖新晉「文旅地標」。
這一模式的意義在于，許多中小城市的老火車站面臨同樣的困境——
資產(chǎn)是鐵路的，地方政府想更新卻無權(quán)處置，而「長期租賃」模式不需要修改土地所有制，不需要中央層面的制度突破，地方政府和鐵路部門在現(xiàn)有法律框架內(nèi)就能操作，可復(fù)制性較強。
3.「站城產(chǎn)居一體化」模式
代表項目：廣州火車站。
我認為這是目前最具產(chǎn)業(yè)想象空間的模式，適合位于城市核心區(qū)、交通樞紐能級高的老火車站。
其核心機制是，堅守「修舊如舊、新舊共生」理念，完整保留百年車站鐘樓，同時通過地下空間開發(fā)、立體交通換乘實現(xiàn)功能擴容。
更關(guān)鍵的是，它形成了「1+6+2」產(chǎn)業(yè)體系，把廣州站片區(qū)總面積238公頃的土地納入統(tǒng)一更新，實現(xiàn)「站、城、產(chǎn)、居」一體化建設(shè)。
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2024年，《廣州站站城產(chǎn)居一體化地區(qū)控規(guī)優(yōu)化》通過審議，規(guī)劃引入高鐵線路6條、城際線路4條，將廣州站打造為「大灣區(qū)中心站」的核心樞紐。
周邊2.3平方公里「站城融合示范區(qū)」同步啟動建設(shè)，2025年正式進入實施階段，目前處于首期地塊征拆啟動、基礎(chǔ)設(shè)施先行及標桿工程封頂推進的關(guān)鍵期。
當然了，這種高想象空間也建立在其規(guī)劃理念與尚未建成的基礎(chǔ)上，未來將拭目以待。
4.「站城融合TOD」模式
代表項目：上海莘莊站、上海西站等。
這一模式的特點是：在車站運營的同時，通過TOD上蓋開發(fā)和片區(qū)統(tǒng)籌，實現(xiàn)站城功能的深度整合。
上海莘莊站是內(nèi)地首個在既有鐵路、地鐵運營線上同時開發(fā)建設(shè)的TOD項目，由新鴻基地產(chǎn)、上海城開和閔行城投聯(lián)合打造，匯集住宅、商場、酒店、公寓式辦公、商務(wù)辦公樓、交通樞紐以及公共藝術(shù)空間。
「大平臺」將覆蓋地鐵站的頂部，距離地面14.55米，將地鐵站、火車站以及新建的商務(wù)、住宅社區(qū)連接在一起，貫通原本被軌道割裂的南北空間。
上海西站則是站在更大的區(qū)域尺度上謀劃。普陀區(qū)組織了「真如之心-上海西站及周邊區(qū)域城市設(shè)計國際方案征集」，聚焦TOD綜合開發(fā)、公共空間提質(zhì)、產(chǎn)業(yè)生態(tài)煥新。
京東上海中心項目規(guī)劃包括1棟高180米的超高層辦公樓、1棟6層大型商業(yè)綜合體和4棟獨棟商業(yè)體，預(yù)計于2027年完工，將成為上海數(shù)字經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)的重要一環(huán)。
5.「城市設(shè)計引領(lǐng)實施」模式
代表項目：石家莊站、石家莊北站等。
石家莊的實踐提供了一種以城市設(shè)計為核心工具、統(tǒng)籌多主體利益的更新路徑。
其核心方法是，基于「近、舊、亂」的特征認知，提出「秩、活、暢」三個設(shè)計策略——重塑空間秩序、謀劃圈層功能、優(yōu)化交通組織。
更重要的是，構(gòu)建了「控、審、統(tǒng)」的綜合實施路徑：通過多層次設(shè)計體系管控傳導(dǎo)，通過分級分類的建筑風(fēng)貌審查指導(dǎo)設(shè)計，通過城市設(shè)計統(tǒng)籌多專業(yè)、多主體的利益協(xié)調(diào)。
其中，石家莊站前中央綠色體育公園已于2023年年初建成，豐富的夜景燈光、互動裝置和戶外搖滾音樂演出，已成為新晉網(wǎng)紅打卡地，切實加強了石家莊這座城市長期缺失的「存在感」。
這一模式最大的價值在于：它把城市設(shè)計從「畫圖」升級為「治理工具」，讓城市設(shè)計成為銜接鐵路、政府、市場多方訴求的「技術(shù)平臺」。對于缺乏強勢主導(dǎo)方的老火車站更新項目，這套方法論具有普遍的參考價值。
06
更新模式的未來想象空間
MEASURE THE WORLD
文章寫到這兒，出于這是一個「進行時」的探索課題的原因，我們有必要問一個更有想象力的問題：如果現(xiàn)有的模式還在探索中，那么未來可能通向哪里？
我愿在此提出幾個「未來想象模式」：
1.「資產(chǎn)包+REITs」的金融閉環(huán)
當前最核心的痛點是「錢從哪里來、怎么退出去」。
各地主要通過政策性貸款和財政貼息解決前期投入，但退出機制仍不清晰。2025年中辦國辦《意見》提出「推動符合條件的項目發(fā)行基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域不動產(chǎn)投資信托基金（REITs）、資產(chǎn)證券化產(chǎn)品」，為這個問題給出了明確的政策方向。
如果能夠?qū)⒗匣疖囌酒瑓^(qū)的停車場、商業(yè)空間、廣告位、充電樁等可經(jīng)營資產(chǎn)打包形成標準化資產(chǎn)包，在運營成熟后發(fā)行公募REITs，就能形成「開發(fā)—運營—退出—再投資」的資本閉環(huán)。
長期耐心資本將極有可能大舉進入，老火車站更新的資金瓶頸將根本性緩解。
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新加坡樟宜機場將機場可產(chǎn)生穩(wěn)定現(xiàn)金流的基礎(chǔ)設(shè)施資產(chǎn)打包，通過基礎(chǔ)設(shè)施信托上市，實現(xiàn)了資本循環(huán)。雖然不是老火車站項目，但其資產(chǎn)證券化的路徑對老火車站片區(qū)REITs化具有借鑒意義。
2.「數(shù)據(jù)資產(chǎn)化」的數(shù)字運營
當前老火車站改造中的數(shù)字化建設(shè)主要集中在智慧運維、智慧交通等「降本」層面。未來更具想象力的方向是將客流數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化為可經(jīng)營的數(shù)字資產(chǎn)。
這方面國外早已開始運用，比如日本名古屋鐵道利用10米網(wǎng)格級人流數(shù)據(jù)指導(dǎo)停車場選址與餐飲業(yè)態(tài)開發(fā)；小田急則與東大、軟銀合作打造「次世代AI都市模擬器」，通過數(shù)字孿生預(yù)測人流，向商戶提供精準信息以優(yōu)化排班與庫存。
此外各大型私鐵公司更是常年大量招聘人文地理領(lǐng)域應(yīng)屆生，服務(wù)于龐大的客流需求分析與地域發(fā)展分析業(yè)務(wù)團隊中。
國內(nèi)隨著人工智能、數(shù)字經(jīng)濟的高速發(fā)展，后來居上的趨勢已經(jīng)非常明顯，如無錫已經(jīng)提出「以數(shù)字底座+AI大模型為支撐，構(gòu)建智慧運維、智慧交通、智慧辦公、智慧安防、站城融合五大系統(tǒng)」。
下一步，這些系統(tǒng)產(chǎn)生的客流畫像、消費行為數(shù)據(jù)、動線熱力圖等，可以脫敏后服務(wù)于精準招商、動態(tài)調(diào)改、品牌選址等商業(yè)決策，甚至形成數(shù)據(jù)產(chǎn)品對外輸出。
在2026年6月八部門聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于促進鐵路與旅游融合發(fā)展擴大服務(wù)消費的若干措施》（以下簡稱《措施》）也明確提出「探索建立鐵路旅游大數(shù)據(jù)體系，完善鐵路與其他交通運輸及旅游、體育、氣象等跨部門數(shù)據(jù)共享機制」。
這意味著數(shù)據(jù)資產(chǎn)化不僅有商業(yè)可行性，還有政策支撐。
3.「鐵路+城市運營」的片區(qū)運營商
廣州站模式已經(jīng)展現(xiàn)出「以樞紐更新撬動片區(qū)協(xié)同發(fā)展」的趨勢。
未來的想象空間更大：鐵路部門、地方政府、社會資本共同出資成立「片區(qū)運營商」，不僅負責(zé)車站和站前廣場的改造運營，更承接整個片區(qū)的產(chǎn)業(yè)招商、社區(qū)服務(wù)、公共空間運維。
這種模式的優(yōu)勢在于：鐵路部門可以通過合資公司分享片區(qū)的長期增值收益，從「被動供地」變?yōu)椤钢鲃舆\營」；地方政府則找到了一家能夠統(tǒng)籌交通、產(chǎn)業(yè)、居住的「城市合伙人」，避免了規(guī)劃與執(zhí)行脫節(jié)的問題。
無錫與上海鐵路局的合作已經(jīng)邁出了第一步，但未來可以在合資公司的治理結(jié)構(gòu)、收益分配、風(fēng)險分擔(dān)等方面進行更深度的制度設(shè)計。
4.「冗余空間激活」的
社區(qū)嵌入式創(chuàng)新
當前大部分老火車站更新集中在「站前廣場—站房—周邊商業(yè)」這一核心動線，對鐵路沿線附屬空間（如廢棄專用線、鐵路職工宿舍、舊貨場等）的關(guān)注不足。
未來的想象空間在于：將鐵路沿線的「線性碎片」轉(zhuǎn)化為社區(qū)服務(wù)的新載體——比如將廢棄支線改造為社區(qū)綠道、將鐵路橋下空間改造為運動公園、將職工宿舍改造為人才公寓或創(chuàng)客空間。
這類更新投資小、見效快，且能夠直接服務(wù)于周邊居民的日常生活，形成「大項目+小切口」的組合打法。
國外在此方面有著充分實踐可以借鑒，關(guān)于廢站、廢線的更新改造和再利用是一個經(jīng)久不衰的話題。
5.「記憶經(jīng)濟」的情感化消費
時間越來越證明，老火車站的歷史記憶本身就是可以變現(xiàn)的稀缺資源。
如南京浦口火車站的成功就證明了這樣的商業(yè)邏輯：浦口火車站街區(qū)開街后，舊物倉、旗袍店、咖啡店等業(yè)態(tài)并非依賴低端零售，而是通過「朱自清《背影》」的文化IP、百年英式建筑群的稀缺場景，實現(xiàn)了較高客單價和客流的雙贏。
未來的演化方向?qū)牵簭摹竼吸c記憶」升級為「記憶經(jīng)濟生態(tài)系統(tǒng)」——
以老火車站為核心IP，將周邊的歷史建筑、工業(yè)遺存、市井生活串聯(lián)成完整的「城市記憶體驗線路」，融合沉浸式演藝、主題酒店、文創(chuàng)開發(fā)、在地美食等多種業(yè)態(tài)，形成以「情感共鳴」為驅(qū)動力的消費閉環(huán)。
老火車站的歷史記憶本身就是可以變現(xiàn)的稀缺資源。《措施》明確提出「大力挖掘鐵路文化資源，充分盤活利用具有歷史、文化和景觀價值的鐵路車站和鐵路博物館，開發(fā)鐵路主題旅游線路和文創(chuàng)產(chǎn)品」，為這一方向提供了政策背書。
回到文章開頭的問題：老火車站更新，到底難在哪，怎么辦？
難在它是城市的一道「刀疤」，是機制的一堵「圍墻」，是歷史與現(xiàn)代的「拉鋸」，是流量與留量的「落差」。
怎么辦？沒有標準答案，但有方向。
方向一：把「利益共享」放在第一位。路地協(xié)同不是喊口號，而是要讓鐵路部門從「被動配合」變成「利益共同體」。
方向二：把「產(chǎn)業(yè)造血」作為核心目標。老火車站更新不是「美顏工程」，而是「造血工程」——必須回答更新后能培育什么產(chǎn)業(yè)、貢獻多少稅收、帶動多少就業(yè)。
方向三：把「漸進微更新」作為基本方法。不搞大拆大建，通過「針灸式」改造、漸進式推進，在小切口里做出大文章。
方向四：把「制度創(chuàng)新」作為根本保障。在土地分層確權(quán)、用途轉(zhuǎn)換、REITs退出、合資平臺等方面持續(xù)探索，為全國同類項目蹚出一條可復(fù)制的制度路徑。
2025年中辦國辦《意見》提出的目標是明確的：到2030年，城市更新行動實施取得重要進展，城市更新體制機制不斷完善，城市開發(fā)建設(shè)方式轉(zhuǎn)型初見成效。
站在這個時間節(jié)點上回望，老火車站更新已經(jīng)從「地方自發(fā)」走向「國家戰(zhàn)略」，從「個案突破」走向「模式定型」。
那些正在發(fā)生的實踐——無錫的南廣場、廣州的站城產(chǎn)居一體化、石家莊的因站施策、莘莊的天空之城——它們共同書寫著中國式城市更新的獨特答卷。
既不是對倫敦國王十字的簡單復(fù)制，也不是對東京站的商業(yè)效率崇拜，而是一種根植于中國國情、直面體制障礙、堅持產(chǎn)業(yè)為本、依靠制度創(chuàng)新的更新道路。