本文來自微信公眾號： 金角財經(jīng) ，作者：田羽
賽力斯急了。
7月12日，賽力斯發(fā)布業(yè)績預(yù)告，預(yù)計2026年上半年歸母凈利潤虧損15億元至18億元，扣非凈利潤虧損22億元至25億元。去年同期，賽力斯還分別盈利29.41億元和24.74億元。
從大賺數(shù)十億元到巨虧十幾億元，只用了一年。
市場迅速作出反應(yīng)。公告發(fā)布后的首個交易日，賽力斯股價跌停，報53.91元，較2025年9月172.63元的高位跌去約70%。
控股股東隨即出手。7月13日晚，小康控股宣布，計劃在未來6個月內(nèi)增持賽力斯1.5億元至3億元。但增持計劃公布后的兩個交易日，賽力斯股價仍未收復(fù)跌停當(dāng)日的開盤價。
過去幾年，華為是賽力斯最值錢的故事。只要問界仍被視為最接近“華為汽車”的品牌，市場就愿意給它更高的估值。
如今，賽力斯突然巨虧，越來越多車企又開始接入華為生態(tài)。問界過去相對獨(dú)享的華為光環(huán)，正在被不斷稀釋。
賽力斯一邊拼命投入研發(fā)，想建立自己的技術(shù)能力；另一邊，在自己的故事真正立起來之前，它可能比任何時候都更需要華為。
當(dāng)華為的愛開始分給更多車企，賽力斯還能不能等到下一次偏愛？
接連大額資產(chǎn)減值
賽力斯這次虧損，并非毫無征兆。
2025年，公司歸母凈利潤同比僅增長0.18%，幾乎原地踏步；扣非凈利潤則同比下降7.84%。
進(jìn)入2026年，一季度歸母凈利潤同比增長0.89%，扣非凈利潤卻同比大跌73.87%。到了年中，盈利壓力徹底暴露。
賽力斯預(yù)計，2026年上半年歸母凈利潤虧損15億元至18億元，扣非凈利潤虧損22億元至25億元。而2025年同期，這兩個數(shù)字還分別是盈利29.41億元和24.74億元。
短短一年，中報從大賺數(shù)十億元，變成虧損十幾億元。
更值得注意的是，上半年賽力斯的銷量并沒有利潤表看起來那么差。
雖然6月新能源汽車銷量同比下滑27%，但整個上半年仍然微增3.87%。銷量沒有明顯坍塌，利潤卻突然轉(zhuǎn)為巨虧，這種反差才真正出乎市場意料。
對于虧損原因，賽力斯主要給出了兩方面解釋。
一是存儲芯片、工業(yè)金屬、碳酸鋰等原材料價格上漲，推高生產(chǎn)成本；二是部分存量資產(chǎn)受到技術(shù)迭代和車型換代影響，未來適配性下降，公司因此調(diào)整了賬面價值。
其中更值得警惕的，是上半年預(yù)虧的關(guān)鍵詞“資產(chǎn)減值”。
2024年和2025年，賽力斯的資產(chǎn)減值損失分別達(dá)到21.77億元和15.79億元。同期公司的營業(yè)利潤也不過數(shù)十億元，意味著減值每年都在吞噬相當(dāng)一部分利潤。
單次大額減值，可以解釋為一次性出清。但賽力斯的問題在于，減值已經(jīng)連續(xù)發(fā)生。
2024年、2025年，公司接連計提大額減值；到了2026年上半年，資產(chǎn)減值依然是解釋巨虧的主要原因之一。
當(dāng)原本偶發(fā)的沖擊連續(xù)出現(xiàn)，市場自然會懷疑，這背后可能不只是單個項目判斷失誤，而是產(chǎn)品節(jié)奏、技術(shù)路線與市場需求之間長期存在偏差。
從近年的減值明細(xì)來看，這種風(fēng)險主要集中在兩類資產(chǎn)上。
第一類是存貨。
2024年和2025年，賽力斯的存貨減值損失分別達(dá)到4.08億元和6.55億元。
存貨減值意味著，部分原材料、零部件和在產(chǎn)品雖然仍在賬面上，但實際價值已經(jīng)下降，甚至難以繼續(xù)用于新車型。
汽車行業(yè)更新速度越來越快，一旦車型平臺、電子架構(gòu)或技術(shù)路線發(fā)生變化，部分定制零部件就可能迅速失去用途。新車型不斷推出，舊庫存卻來不及消化，最終便可能轉(zhuǎn)化為減值損失。
這說明，賽力斯的品牌聲量和銷量雖然已經(jīng)上來，但供應(yīng)鏈管理、生產(chǎn)組織和產(chǎn)品切換能力，未必完全跟上了擴(kuò)張速度。
第二類是無形資產(chǎn)，而且規(guī)模更大。
2024年和2025年，賽力斯的無形資產(chǎn)減值損失分別達(dá)到16.29億元和7.59億元。存貨減值更多反映采購和生產(chǎn)管理問題，無形資產(chǎn)減值指向的，則是研發(fā)項目本身。
過去幾年，賽力斯為了建立自己的技術(shù)體系，不斷加大研發(fā)投入，并將相當(dāng)一部分研發(fā)支出資本化，形成賬面上的技術(shù)資產(chǎn)。
一旦相關(guān)項目未能達(dá)到預(yù)期、車型被淘汰，或者技術(shù)路線快速過時，這些資產(chǎn)就可能失去價值，最終通過減值重新沖擊利潤。
而相比存貨減值，賽力斯更大的爭議，正藏在快速膨脹的研發(fā)投入里。
研發(fā)豪賭
無形資產(chǎn)減值的背后，是賽力斯近幾年迅速膨脹的研發(fā)投入。
2023年，賽力斯研發(fā)費(fèi)用為16.96億元。到了2024年和2025年，這一數(shù)字分別升至55.86億元和79.54億元。2026年一季度，研發(fā)費(fèi)用達(dá)到17.94億元，已經(jīng)超過2023年全年的水平。
這么多錢砸下去，賽力斯當(dāng)然也不是毫無收獲。
2025年，賽力斯發(fā)布魔方技術(shù)平臺2.0，升級能源系統(tǒng)、智能底盤、電子電氣架構(gòu)和座艙空間；動力方面，完成第五代2.0T增程技術(shù)開發(fā)，形成1.5T和2.0T兩套增程方案，并推進(jìn)高壓架構(gòu)、八合一電驅(qū)等技術(shù)落地。
制造環(huán)節(jié)，公司還引入工業(yè)AI模型，對超過3.6萬個質(zhì)量點(diǎn)位進(jìn)行自動監(jiān)控。
客觀來說，這些投入確實推動了賽力斯在產(chǎn)品競爭力和研發(fā)體系上的升級。但問題在于，賽力斯的研發(fā)投入不僅規(guī)模激進(jìn)，賬務(wù)處理方式也引發(fā)了不少爭議。
以2025年為例，賽力斯實際研發(fā)投入高達(dá)125.12億元，但真正進(jìn)入利潤表、直接算作當(dāng)期費(fèi)用的只有79.54億元，另外45.6億元被資本化。審計機(jī)構(gòu)也在2025年年報中，把研發(fā)支出資本化列為了關(guān)鍵審計事項。
什么是研發(fā)費(fèi)用化和資本化？費(fèi)用化，就是研發(fā)的錢花出去以后，當(dāng)年直接計入成本費(fèi)用；資本化，則是先把其中一部分記成資產(chǎn)，以后再通過攤銷或者減值，慢慢影響利潤。
因此，資本化能夠減輕短期利潤壓力。
賽力斯2025年資本化的45.6億元研發(fā)投入，沒有在當(dāng)年全部計入費(fèi)用，而是留在資產(chǎn)負(fù)債表上。利潤表暫時更好看了，但這筆成本并未消失，只是被推遲。
值得注意的是，造車新勢力普遍燒錢研發(fā)，但像賽力斯這樣大規(guī)模資本化的情況并不多見。比如小鵬汽車2024年和2025年的研發(fā)投入分別達(dá)到64.57億元和94.9億元，但全部進(jìn)行了費(fèi)用化。
大比例資本化最大的風(fēng)險，就是項目順利，它可以慢慢攤銷；但項目一旦失敗、車型被淘汰，或者技術(shù)路線迅速過時，這些資產(chǎn)就可能突然失去價值，最終以大額減值的方式重新沖擊利潤表。一旦通過減值集中釋放，對業(yè)績和市場信心的沖擊，往往比逐年費(fèi)用化更加猛烈。
而賽力斯的財報，已經(jīng)出現(xiàn)了這種風(fēng)險的跡象。
2025年財報顯示，賽力斯的非專利技術(shù)的賬面原值已經(jīng)高達(dá)170.78億元，而減值準(zhǔn)備已經(jīng)高達(dá)25億元，去年減值準(zhǔn)備就多增加了7.6億元。其中，減值主要來自項目“整車及汽車零部件技術(shù)開發(fā)”。
研發(fā)本身就有失敗風(fēng)險，單個項目出現(xiàn)減值并不罕見。但當(dāng)研發(fā)資本化長期處于高位，無形資產(chǎn)減值又連續(xù)發(fā)生，市場自然會追問：這些不斷積累在資產(chǎn)負(fù)債表上的研發(fā)投入，究竟有多少能夠真正轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品競爭力？
2026年上半年的巨虧，只是把這項壓力集中暴露了出來。
說到底，賽力斯正在用巨額研發(fā)投入，換取一套屬于自己的技術(shù)能力。但在這套能力真正轉(zhuǎn)化為穩(wěn)定的產(chǎn)品競爭力之前，公司首先要承受的，卻是高投入、高資本化和高減值帶來的業(yè)績波動。
那么問題來了：賽力斯為什么如此急于建立自己的技術(shù)體系，甚至愿意犧牲短期利潤？
答案或許要從它與華為之間那種既深度綁定、又十分微妙的關(guān)系說起。
華為的愛，分給更多人
賽力斯如此迫切地建立自己的技術(shù)體系，說到底，是想在華為光環(huán)之外，講出一個屬于自己的故事。
但尷尬的是，賽力斯自己的故事還沒有真正立住，華為的故事卻已經(jīng)不再像過去那樣稀缺。
市場上一直有一種說法：沒有華為，就很難有今天的問界，賽力斯也很難走到現(xiàn)在的位置。
這句話并不夸張。但賽力斯拿到這張“華為入場券”，付出的代價同樣不低。
2025年初，華為智能汽車解決方案相關(guān)業(yè)務(wù)和資產(chǎn)逐步裝入引望并正式運(yùn)營。賽力斯出資115億元，拿下引望10%股權(quán)。
但115億元，可能只是這張入場券的一部分。
公開信息顯示，賽力斯對“最大供應(yīng)商A”的采購額，從2022年的58.02億元上升至2024年的420.30億元。2025年年報顯示，公司前五大供應(yīng)商采購額中的關(guān)聯(lián)方采購額達(dá)到223.35億元。
賽力斯并未直接披露“供應(yīng)商A”的名稱，不同年份的最大供應(yīng)商也未必完全相同，但市場普遍認(rèn)為，其中相當(dāng)一部分采購流向了華為體系。
與此同時，問界的銷售體系與華為渠道深度綁定，賽力斯的銷售費(fèi)用也在快速上升。
2024年至2025年，問界交付量由38.7萬輛增加至42.6萬輛，同比增長10.1%；產(chǎn)品均價由37.7萬元升至39.1萬元，增長3.7%。但同期賽力斯的銷售費(fèi)用卻從191.8億元增至241.9億元，增幅接近30%。
也就是說，賽力斯要維持“華為汽車”帶來的產(chǎn)品和品牌優(yōu)勢，不僅要花115億元入股引望，還要在核心零部件采購和銷售渠道上持續(xù)投入巨額資金。
市場環(huán)境向好時，這些成本還可以通過銷量增長和規(guī)模效應(yīng)攤薄。一旦銷量增速放緩、原材料漲價或者競爭加劇，這張昂貴的入場券就會迅速侵蝕利潤。
這也解釋了，為什么賽力斯剛剛依靠問界實現(xiàn)盈利，就開始大舉投入研發(fā)。
在華為主導(dǎo)的合作體系中，賽力斯必須盡快建立自己的技術(shù)能力和產(chǎn)品差異。否則，即使汽車賣得越來越多，它也可能始終只是華為汽車生態(tài)中負(fù)責(zé)制造和交付的一環(huán)。
但更加尷尬的是，賽力斯還沒來得及完成這場技術(shù)豪賭，華為帶來的紅利已經(jīng)開始被越來越多車企分享。
6月25日至28日，短短四天內(nèi)，就有7款華系車型完成上市、預(yù)售等公開動作。截至6月底，按照華為官網(wǎng)信息，搭載華為乾崑智駕的車型已經(jīng)達(dá)到43款。
有媒體統(tǒng)計，剔除鴻蒙智行體系內(nèi)的14款車型，仍有29款來自體系之外。其中，與問界M5、M6、M7、M8和M9價格區(qū)間重疊的SUV，至少達(dá)到13款。
這些競爭已經(jīng)進(jìn)入問界最核心的價格帶。
在20萬元級市場，嵐圖FREE+、阿維塔07等華為合作車型，正在進(jìn)入問界M6、M7所在的區(qū)間；到了30萬元左右，深藍(lán)S09、傳祺向往S9乾崑系列等產(chǎn)品，又開始爭奪問界M7、M8所處的中大型家庭SUV市場。
這些變化意味著，華為的技術(shù)能力正在從少數(shù)品牌擁有的稀缺標(biāo)簽，逐漸變成越來越多車企都能購買和使用的公共能力。
過去，消費(fèi)者選擇問界，很大程度上是因為它代表了華為深度參與造車。但當(dāng)越來越多車型都擁有華為智駕、座艙和其他技術(shù)加持，問界與華為之間的綁定仍然很深，獨(dú)特性卻難免被削弱。
這正是賽力斯最微妙的處境。
巨額自研投入已經(jīng)率先壓在利潤表上，獨(dú)立技術(shù)的商業(yè)價值卻還沒有得到充分驗證；與此同時，問界過去享有的華為稀缺紅利，又在隨著合作車型增加而快速消退。
在這段青黃不接的時期，賽力斯仍然需要華為提供更先進(jìn)的技術(shù)、更強(qiáng)的渠道，以及更加明確的資源傾斜。
但華為已經(jīng)不再只有賽力斯。
隨著鴻蒙智行版圖擴(kuò)大，乾崑智駕不斷向外輸出，華為正在從少數(shù)車企的深度合作伙伴，變成越來越多品牌共同依賴的技術(shù)平臺。
華為的朋友越多，問界過去享有的獨(dú)家紅利就越少。
到了那個時候，賽力斯真正需要證明的，已經(jīng)不是它與華為的關(guān)系有多深，而是自己的研發(fā)能力、產(chǎn)品定義、制造效率和成本控制，究竟值多少錢。
過去，華為已經(jīng)愛過賽力斯一次。它把問界送上主流牌桌，也讓賽力斯完成了從邊緣車企到新能源汽車明星公司的躍遷。
如今，利潤突然轉(zhuǎn)虧，華為的技術(shù)又被越來越多競爭對手分享。賽力斯一邊拼命建立自己的能力，一邊仍在等待華為再給一次機(jī)會。
只是這一次，即使華為愿意再愛一次，賽力斯最終也得學(xué)會靠自己站穩(wěn)。
參考資料：
電廠《一塊華為招牌站不下80款車，“含華量”之爭打到臺前》