出品｜虎嗅汽車組

作者｜楊杰

題圖｜視覺中國

2020年，大眾中國CEO馮思翰曾公開炮轟增程技術(shù)是“最糟糕的方案”。

彼時，這句話聽起來像是一個傳統(tǒng)巨頭對所謂“新技術(shù)”的誤判，因為接下來的五年里，增程車用一記響亮的耳光證明了市場的選擇。

乘聯(lián)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2021年到2025年，增程車市場銷量與份額持續(xù)走高，最高同比暴增218%，2025年市場體量進(jìn)一步擴(kuò)容至123.5萬輛，一度占據(jù)新能源市場超10%的份額。

數(shù)據(jù)來源：乘聯(lián)會；虎嗅制圖

在這段時間，得增程者得天下，就是汽車市場的黃金定律。

理想靠增程登頂新勢力銷冠，問界靠增程在豪華車區(qū)間站穩(wěn)腳跟，小鵬、智己、阿維塔和小米紛紛排隊入局，甚至連公開批判增程技術(shù)的大眾也高呼“真香”，拿出了ID.ERA9X。

然而僅僅五年之后，市場畫風(fēng)突變，曾經(jīng)的“增程大法好”迅速褪去王者光環(huán)，取而代之的則是，增程市場不斷加速暴跌的嚴(yán)峻態(tài)勢。

乘聯(lián)分會數(shù)據(jù)顯示，2026年上半年，國內(nèi)增程車型批發(fā)銷量僅50.4萬輛，同比下滑13.1%，剛剛過去的6月增程車批發(fā)量更是同比暴跌25.2%，創(chuàng)下近五年來最大單月跌幅。

在這樣的行業(yè)大背景之下，增程正在失去的不只是市場份額，更是一套曾經(jīng)引以為傲的估值邏輯。

數(shù)據(jù)來源：乘聯(lián)會；虎嗅制圖

當(dāng)然，在虎嗅看來，增程大概率不會走向消亡，但當(dāng)純電補(bǔ)能焦慮持續(xù)下降，增程車確實(shí)不再是所謂的“新能源最優(yōu)解"。

這也預(yù)示著那個靠“可油可電”四個字通吃所有價格帶、所有場景的增程黃金時代，已經(jīng)結(jié)束了。

從最優(yōu)解到唯一暴跌

把時間線拉長，增程的頹勢并非單月偶發(fā)。從1至5月累計41萬輛、同比下滑9.7%的態(tài)勢，到6月單月再跌25.2%，增程已成為新能源三大技術(shù)路線中唯一下滑的品類。

數(shù)據(jù)來源：乘聯(lián)會；虎嗅制圖

更殘酷的是產(chǎn)品端的表現(xiàn)，5月全市場僅有3款增程車型月銷量突破5000輛，分別是問界M7、問界M9和上汽大眾ID.ERA9X。在新能源銷量前十榜單中，也僅剩問界M9一款車型保留增程版本。

值得一提的是，增程銷量大跌，最核心的推手恰恰是曾經(jīng)的“增程之王”。

以今年5月為例，理想交付33350輛，其中純電車型達(dá)到22911輛，增程車型僅約1萬輛，占比不到三分之一。而去年同期，理想共計交付40856輛，其中幾乎全是L系列增程車型。按交付口徑粗略估算，單理想一家減少的約3萬輛增程銷量，幾乎貢獻(xiàn)了整個增程市場九成以上的銷量下滑。不同統(tǒng)計口徑下結(jié)果會有差異，但方向高度一致：理想產(chǎn)品結(jié)構(gòu)切換，是本輪增程下滑的最大變量。

圖源：理想汽車微博

對此，理想汽車整車電動研發(fā)高級副總裁劉立國依舊看好增程車市場的后續(xù)走勢。

他著重向虎嗅提到：

“在小車領(lǐng)域，越便宜的車，增程的占比會越來越少。但在中大型車市場，增程的占比是在增加的，而且有更多的企業(yè)加入到大車增程的陣營中來。所以我們做了大里程電池，用快充的方式，為用戶節(jié)約時間，既減少充電次數(shù)，也減少單次充電時間。對于大車來講，這樣可以滿足用戶獨(dú)特的真實(shí)需求，我們希望用戶即使在使用增程模式的時候，也能獲得相同的純電體驗，所以我們對增程提出了更高的要求?！?/p>

增程的驟然失速，也并非一日之寒，其背后是三股力量的同時發(fā)力。

首先就是，新能源車型的物理焦慮在下降。

要知道，增程崛起的底層邏輯，是通過可油可電彌補(bǔ)早年純電續(xù)航短、充電難的短板。但今天，主流純電車型續(xù)航已普遍突破600公里，800V高壓平臺大規(guī)模量產(chǎn)，10至15分鐘快充即可補(bǔ)充300公里以上續(xù)航。全國公共充電樁已突破500萬根，高速服務(wù)區(qū)快充覆蓋率超過98%，三四線城市充電網(wǎng)絡(luò)接近全覆蓋。充電越方便，增程這份不焦慮保險的事故發(fā)生率就越低，保費(fèi)自然也越難收。

另外，用車成本的經(jīng)濟(jì)焦慮也在下降。

當(dāng)下動力電池成本大幅回落，電池包均價持續(xù)走低，純電與增程的價差幾乎被抹平。與此同時，縱然當(dāng)下油價在回調(diào)，但其攀升的焦慮始終存在，國家統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)顯示5月汽油價格同比漲幅已擴(kuò)大至23.5%。以年行駛2萬公里計算，有家充的純電用戶年均能源支出約1600至2400元；而增程即便70%用電，年均支出約6500元。再加上增程車型定期更換機(jī)油機(jī)濾，全生命周期維保成本明顯高于純電。在這樣的大環(huán)境下，“增程才省錢”的敘事正在崩塌。

最值得注意的是，屬于增程車的政策紅利正在退場。

2026年7月初，財政部、稅務(wù)總局、工信部聯(lián)合發(fā)布公告，明確自2027年1月1日起，取消對插電式（含增程式）混合動力汽車免征車船稅的政策。純電動乘用車仍不征收，增程卻要和燃油車一樣按排量繳稅。車船稅絕對金額不大，但它是新能源產(chǎn)業(yè)扶持政策有序退出的標(biāo)志性調(diào)整。當(dāng)政策天平不再傾斜，增程的身份紅利也在消失。

大車成了最后防線？

就在增程市場加速暴跌的同一時間，另一條新聞卻登上了熱搜。

7月8日，小米汽車微博發(fā)布海報稱新系列命名SKYNOMAD。

虎嗅聯(lián)系小米汽車相關(guān)負(fù)責(zé)人，對方表示，該系列采用了新的設(shè)計語言，外觀方正硬朗，車身尺寸約5.2-5.3米，與理想L9、問界M9處于同一級別，預(yù)計將主打大空間多人出行市場，這也是2026年下半年最重要的SUV產(chǎn)品之一。

圖源：小米汽車微博

基于此信息，聯(lián)想到工信部第408批《道路機(jī)動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》顯示，小米汽車科技有限公司正式獲批增加增程式電動乘用車產(chǎn)品品種。這意味著小米新的序列SKYNOMAD，大概率將錨定增程車市場，雷軍造車也或?qū)⒄綇募冸妴尉€作戰(zhàn)切換到純電+增程雙線并進(jìn)。

事實(shí)上，小米的算盤不難理解，2025年小米汽車交付超41萬輛，2026年目標(biāo)55萬輛，光靠SU7和YU7兩款純電車型很難撐住這個數(shù)字，而增程是快速上量的捷徑。

但毋庸置疑的是，小米的增程之路，注定不會像SU7那樣輕松。其面對的已經(jīng)不是曾經(jīng)那個“只要是增程就能月銷過萬”的藍(lán)海市場。理想L系列、問界M7/M9已占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢，用戶心智被牢牢卡位。加之2026年上半年車市共計發(fā)布增程車型21款，較去年同期多11款，小米此時入局，面對的是一個供給過剩、需求收縮的存量絞殺場。

難怪有媒體調(diào)侃稱：“增程涼了，小米才來”，這或許是2026年車市最黑色幽默的一幕。

圖源：視覺中國

當(dāng)然，增程市場也并不會走向消亡，在虎嗅看來，真正支撐增程最后防線的，是以下三類用戶：

首先是MPV有滿載家庭需求的，第三排真實(shí)坐人，六到七人同行，節(jié)假日長途出行，補(bǔ)能焦慮最強(qiáng)烈，上面提到的零跑D99正是瞄準(zhǔn)這個場景。

另一個場景是中大型SUV的長途用戶，城市通勤用電、偶發(fā)長途用油，對于這樣的用戶而言增程是心理兜底，這也是理想L系列和小米新序列的核心市場。

最后的一大維度則是低樁密度區(qū)域用戶，我國西北、西南、縣域、小眾景區(qū)，充電設(shè)施密度遠(yuǎn)低于東部沿海。對不方便充電的用戶，以及東北、西北等寒冷地區(qū)的用戶來說，增程車型、插混車型仍有現(xiàn)實(shí)需求，這也是在東北、西北等北方地區(qū)，這些產(chǎn)品占比顯著走高的主要緣由。

在普遍唱衰的行業(yè)背景之下，也有諸多車企認(rèn)為增程市場仍然有較大提升空間。

零跑汽車董事長朱江明向虎嗅透露了一個耐人尋味的數(shù)字：D19的訂單中，增程與純電的比例約為7:3。而D99作為零跑首款MPV，目前增程與純電車型訂單占比為6:4，增程版本仍占據(jù)主流。

零跑朱江明；虎嗅拍攝

朱江明的解釋是：“MPV用戶長途出行場景遠(yuǎn)多于SUV，用戶對續(xù)航兜底、出行無焦慮的需求更高，因此MPV賽道整體仍以增程車型為主力。D99用了80.3度的大電池，純電續(xù)航480公里，是最長純電續(xù)航的增程版本，這是很大的差異化?！?/p>

零跑高級副總裁曹力則用更具體的場景描繪了增程的不可替代性，MPV的用戶對于續(xù)航和充電的速度比較在意。純電版我們?nèi)M(jìn)115度大電池，讓大家更有信心用純電；增程版用80.3度大電池，日常使用純電為主，長途或充電不便時，發(fā)動機(jī)是備份，也是底氣。

這個判斷在理想汽車那里得到了呼應(yīng)，劉立國提到面對“增程市場持續(xù)下滑”的提問時，給出了一個數(shù)據(jù)：“65%的中國用戶沒有自己的充電樁，外部快充樁的電費(fèi)約0.3元/公里，油費(fèi)約0.5元/公里，差距遠(yuǎn)沒有家充那么誘人?！被诖耍硐氲慕夥ㄊ前央姵刈龃?、充電做快，因為對于大車來講，增程滿足了用戶獨(dú)特的真實(shí)需求。

事實(shí)上，理想、零跑甚至小米的大電池增程本質(zhì)上在做一件事：讓用戶絕大多數(shù)時間把車當(dāng)純電開，只在少數(shù)場景用油兜底。

這也會帶來另一個矛盾：電池越大，用戶越想用純電模式；從而導(dǎo)致用車成本越接近純電，最終實(shí)際出行就會更少用油。

所謂的大電池+快充技術(shù)的超級增程，就是把發(fā)動機(jī)從動力系統(tǒng)降級為心理保險，當(dāng)純電補(bǔ)能足夠強(qiáng)，這份保險的價值就會下降，用戶為增程器支付溢價的意愿也會下降。

換而言之，“超級增程”的終局不是在強(qiáng)化增程，而是在削弱增程。

這里可以簡單算一筆成本賬，一套增程系統(tǒng)包含發(fā)動機(jī)、發(fā)電機(jī)、油箱、排氣系統(tǒng)、熱管理系統(tǒng)，相比純電車型多出約1.5至2.5萬元的BOM成本。

一臺80度電池的增程車，與一臺100度電池的純電車相比，電池成本少了約1.2萬元，但多出的增程器總成成本約2萬元，整體BOM成本反而更高。

這也是為什么超級增程很難下探到20萬元以下：一旦價格帶下沉，雙系統(tǒng)成本會直接吞掉利潤空間，車企只能在電池、配置或毛利之間做犧牲。而選擇增程產(chǎn)品的用戶也要在后續(xù)的維修保養(yǎng)階段，被迫為兩套系統(tǒng)進(jìn)行付費(fèi)，其用車養(yǎng)護(hù)成本要高于純電車型。

增程不是沒有未來，而是越來越挑價格帶。其并不會在中國車市消失，對于諸多依舊深耕增程技術(shù)的車企而言，有三種路徑擺在面前：被純電替代、升級為超級增程、或淪為小眾品類。

大車是增程最后一道防線，但大車不是增程的安全區(qū)，只是純電補(bǔ)能完全成熟前，增程還能賣溢價的最后一段緩沖帶。

這段緩沖帶有多寬、多長，取決于兩個變量：快充網(wǎng)絡(luò)下沉的速度，以及用戶對"低頻長途不焦慮"這件事的支付意愿。

目前來看，前者在加速，后者在縮水，留給增程車的時間其實(shí)不多了。