本文來自微信公眾號： IPP評論 ，作者：IPP編譯，原文標(biāo)題：《南海八大貿(mào)易咽喉，哪個(gè)最關(guān)鍵？｜IPP編譯》
介紹
每年，超過一半的國際貿(mào)易通過海運(yùn)進(jìn)行，沿著既定航線流動，這些航線在具有戰(zhàn)略意義的“咽喉要道”（chokepoints）匯聚，一旦出現(xiàn)中斷，就會對全球貿(mào)易產(chǎn)生連鎖反應(yīng)。
在2026年伊朗戰(zhàn)爭和日益激烈的地緣政治競爭的背景下，海上咽喉要道已成為全球關(guān)注的焦點(diǎn)。自3月以來，伊朗通過封鎖霍爾木茲海峽，嚴(yán)重?cái)_亂了全球能源市場?；魻柲酒澓{承擔(dān)著全球五分之一以上的石油和液化天然氣貿(mào)易量。德黑蘭的行動表明，控制一條關(guān)鍵水道能夠顯著增強(qiáng)一個(gè)國家的實(shí)力和威懾力。
南中國海的局勢更為嚴(yán)峻，因?yàn)檫@里是連接世界眾多重要經(jīng)濟(jì)中心的咽喉要道。其中最繁忙的兩條海峽——馬六甲海峽（Malacca Strait）和臺灣海峽（Taiwan Strait）——的海上交通量遠(yuǎn)超霍爾木茲海峽，每年貨物吞吐量均達(dá)數(shù)萬億美元。
盡管南中國海咽喉要道貿(mào)易至關(guān)重要，但現(xiàn)有的相關(guān)估算往往過于粗略。大多數(shù)估算主要集中于馬六甲海峽，忽略了其他咽喉要道的作用，而且大多數(shù)現(xiàn)有研究依賴于交通量而非貨幣價(jià)值。此外，這些估算往往只提供全球宏觀層面的數(shù)據(jù)，掩蓋了各個(gè)經(jīng)濟(jì)體對不同咽喉要道依賴程度的差異。
如今，戰(zhàn)略與國際研究中心（CSIS）基于咽喉要道層面的貿(mào)易估算，以前所未有的精細(xì)度分析了南中國海多個(gè)咽喉要道的貿(mào)易流量價(jià)值，并揭示了各經(jīng)濟(jì)體對各個(gè)咽喉要道的依賴程度。本簡報(bào)將探討該數(shù)據(jù)的主要結(jié)論和啟示。
要點(diǎn)總結(jié)
南中國海不僅對區(qū)域海上交通至關(guān)重要，對全球貿(mào)易也同樣重要。2024年，價(jià)值近6.4萬億美元的貨物將經(jīng)由南海八大海峽運(yùn)輸（包括多次穿越多個(gè)海峽的貨物）。其中，馬六甲海峽和臺灣海峽尤為重要。這兩條貿(mào)易通道在2024年分別運(yùn)輸了超過2.4萬億美元的貨物，約占全球海上貿(mào)易總額的21%。
沖突可能嚴(yán)重?cái)_亂南中國海貿(mào)易。伊朗試圖控制和征收霍爾木茲海峽通行費(fèi)，引發(fā)了人們對其他國家可能對馬六甲海峽采取類似措施的擔(dān)憂。臺海地區(qū)的局勢緊張，也使臺灣海峽成為全球地緣政治最敏感的熱點(diǎn)地區(qū)之一。如果這兩條主要海峽中的任何一條中斷，雖然存在改道方案，但代價(jià)不菲。
中國面臨的“臺灣海峽困境”（Taiwan Strait dilemma）遠(yuǎn)大于“馬六甲困局”（Malacca dilemma）。鑒于中國大部分貿(mào)易——尤其是能源進(jìn)口——必須經(jīng)由馬六甲海峽，且極易受到封鎖或其他干擾，中國官員長期以來一直警告存在“馬六甲海峽困境”。然而，中國若在臺灣海峽采取軍事行動，其對中國經(jīng)濟(jì)的損害可能比擾亂馬六甲海峽更為嚴(yán)重。到2024年，中國約33%的進(jìn)口和16%的出口經(jīng)由臺灣海峽，而經(jīng)由馬六甲海峽的進(jìn)口和出口則分別為21%和14%。
美國的大部分貿(mào)易并不直接依賴南中國海，但其主要盟友和伙伴卻高度依賴南海水道，尤其是臺灣海峽。2024年，美國貿(mào)易總額中只有3%至4%分別經(jīng)由馬六甲海峽和臺灣海峽運(yùn)輸。對于美國的盟友日本、韓國和菲律賓而言，風(fēng)險(xiǎn)則要大得多，尤其是在臺灣海峽。2024年，它們通過臺灣海峽運(yùn)輸?shù)呢浳锟傤~達(dá)7550億美元，通過馬六甲海峽運(yùn)輸?shù)呢浳锟傤~約為4740億美元。對臺灣而言，臺灣海峽的局勢關(guān)乎其生死存亡。
澳大利亞、新西蘭及其大洋洲鄰國是特例。世界上幾乎所有其他經(jīng)濟(jì)體都主要依賴馬六甲海峽和臺灣海峽，而大洋洲經(jīng)濟(jì)體則依賴不同的路線進(jìn)入中國、日本和韓國等主要市場。
非洲和中東的許多國家對南中國海的依賴程度極高。2024年，六個(gè)波斯灣國家——伊拉克、科威特、阿曼、卡塔爾、沙特阿拉伯和阿拉伯聯(lián)合酋長國（阿聯(lián)酋）——超過40%的出口依賴馬六甲海峽。在非洲，沿海小國厄立特里亞90%的出口都依賴馬六甲海峽，而吉布提、埃塞俄比亞和肯尼亞這三個(gè)非洲國家超過40%的進(jìn)口也經(jīng)由馬六甲海峽。
南中國海及其咽喉要道
南海是全球經(jīng)濟(jì)活動的樞紐。到2024年，南海及其周邊地區(qū)的經(jīng)濟(jì)體總GDP將達(dá)到約24萬億美元，約占全球總量的22%。但南海的重要性不僅限于該地區(qū)，它還是全球海上交通的超級通道。
南海有八條主要海峽作為通道：巴拉巴克海峽（Balabac）、望加錫海峽（Makassar）、馬六甲海峽（Malacca）、民都洛海峽（Mindoro）、龍目海峽（Lombok）、呂宋海峽（Luzon）、巽他海峽（Sunda）和臺灣海峽（Taiwan Straits）。2024年，這些海峽合計(jì)為南海提供了約6.4萬億美元的貿(mào)易通道（包括對跨越多條海峽的貨物進(jìn)行重復(fù)計(jì)算；見圖1）。
其中，馬六甲海峽和臺灣海峽尤為特殊。2024年，分別有超過2.4萬億美元的貨物經(jīng)由這兩條海峽運(yùn)輸——約占全球海上貿(mào)易的21%，占全球貿(mào)易總額的10%。
馬六甲海峽是該地區(qū)的西部門戶，連接著浩瀚的印度洋、南海和更廣闊的太平洋。這條長560英里的海峽，北側(cè)幾乎全部與馬來西亞接壤，南側(cè)則與印度尼西亞的海岸線相連。海峽大部分區(qū)域?qū)掃_(dá)數(shù)十英里，但在靠近新加坡這座特大港口城市的最窄處，海峽收縮成一條僅兩英里寬的狹窄水道。
東北方向，臺灣海峽將臺灣與中國大陸分隔開來，并連接南海和東海。臺灣海峽寬約80至100英里，比馬六甲海峽寬闊得多，也更加開闊。
潛在的干擾因素
有多種情況可能導(dǎo)致南海咽喉要道交通中斷。大規(guī)模軍事沖突對貿(mào)易造成長期系統(tǒng)性破壞的風(fēng)險(xiǎn)最大，但海盜行為、恐怖主義、事故和環(huán)境災(zāi)害也可能造成短期問題。
圍繞臺灣的沖突對該地區(qū)貿(mào)易構(gòu)成最嚴(yán)重的威脅。近年來，中國擴(kuò)大了灰色區(qū)域并加大了對臺灣的軍事壓力，中國軍隊(duì)正在為各種突發(fā)情況做準(zhǔn)備。若臺灣海峽變成戰(zhàn)區(qū)，可能波及鄰近的呂宋海峽——分隔臺灣和菲律賓的水域。對臺灣實(shí)施范圍較小的“隔離”也可能擾亂該地區(qū)的交通，但程度較輕。
美國卷入重大臺海沖突也可能使馬六甲海峽的貿(mào)易更加復(fù)雜。北京長期以來一直擔(dān)心美國會通過控制馬六甲海峽對中國實(shí)施遠(yuǎn)程封鎖（distant blockade）。2003年，時(shí)任中國領(lǐng)導(dǎo)人警告說，一些“大國”正試圖控制馬六甲海峽，這將對中國的能源安全構(gòu)成威脅。他提出的“馬六甲困局”成為中國尋求能源進(jìn)口多元化、開發(fā)新的能源來源和運(yùn)輸路線的號召，這也為繼任中國領(lǐng)導(dǎo)人標(biāo)志性的“一帶一路”倡議的規(guī)劃提供了部分依據(jù)。
一些中國專家認(rèn)為，中國國內(nèi)對“馬六甲困局”的擔(dān)憂被夸大了。他們斷言，國際航運(yùn)公司可以輕松改道，而且美國軍方缺乏同時(shí)封鎖其他南海關(guān)鍵海峽的能力，否則會對中國造成更嚴(yán)重的后果。此外，中國正在快速推進(jìn)的海軍現(xiàn)代化建設(shè)也增加了北京應(yīng)對封鎖的軍事選擇。
然而，這個(gè)問題始終縈繞在中國領(lǐng)導(dǎo)人的心頭。2026年5月，在伊朗戰(zhàn)爭和霍爾木茲海峽交通中斷的背景下，中國外交部長王毅會見了新加坡外長，雙方明確討論了馬六甲海峽問題。王毅表示，保持關(guān)鍵航道暢通是“所有國家的共同愿望”。
2026年5月25日，中共中央政治局委員、外交部長王毅在北京同新加坡外長維文舉行會談。圖：中華人民共和國外交部
第二個(gè)主要潛在情景是圍繞南中國海中心爭議島礁的沖突。南中國海是世界上一些最棘手的主權(quán)爭端所在地。文萊、印度尼西亞、馬來西亞、菲律賓、越南等國都對南海部分區(qū)域和島礁提出主權(quán)聲索。
南海核心區(qū)域的沖突可能對該地區(qū)貿(mào)易產(chǎn)生連鎖反應(yīng)。一場以南海為中心的戰(zhàn)爭可能會蔓延至馬六甲海峽或臺灣海峽，使貿(mào)易受阻，其程度類似于臺灣沖突。此外，它還可能對巴拉巴克海峽、望加錫海峽和民都洛海峽等次要咽喉要道造成更直接的影響。
除了沖突之外，其他情況帶來的風(fēng)險(xiǎn)較小，主要風(fēng)險(xiǎn)在于狹窄的馬六甲海峽。
國家干預(yù)：伊朗成功封鎖霍爾木茲海峽并開始對過境船只征收通行費(fèi)后，人們擔(dān)心其他咽喉要道也可能遭遇同樣的命運(yùn)。印尼官員暗示印尼可能對馬六甲海峽征收通行費(fèi)，加劇了這種擔(dān)憂。根據(jù)國際法，這樣做是非法的，因?yàn)閲H法保障用于國際航行的海峽享有自由通行權(quán)。印尼官員隨后撤回了相關(guān)言論，但此舉已引發(fā)該地區(qū)的關(guān)注。
海盜活動：由于馬六甲海峽最狹窄處船舶交通高度集中，海盜活動一直是該地區(qū)長期面臨的挑戰(zhàn)。2025年，馬六甲海峽（以及與之相連的新加坡海峽）共發(fā)生108起海盜和武裝搶劫事件，比上一年增加了74%，創(chuàng)下19年來的新高。
恐怖主義：極端分子對港口碼頭基礎(chǔ)設(shè)施的襲擊或鑿沉大型船舶的襲擊可能會暫時(shí)阻礙或減緩馬六甲海峽狹窄處的通行。
事故和環(huán)境災(zāi)害：大型船舶沉沒事故可能暫時(shí)迫使船只繞行馬六甲海峽部分海域。該地區(qū)易受大規(guī)?；鹕奖l(fā)或海嘯等環(huán)境災(zāi)害的影響，也可能造成問題。
改道的影響
南海海峽持續(xù)中斷可能會因航線改道而造成重大成本和挑戰(zhàn)。例如，一艘從波斯灣駛往中國北方青島港石油碼頭的油輪就可能受到影響（見圖3）。
圖3：繞過馬六甲海峽的改道方案
標(biāo)準(zhǔn)航線：執(zhí)行此航程的油輪通常會穿過馬六甲海峽，橫穿南海，穿過臺灣海峽，然后繼續(xù)前往中國北部沿海地區(qū)。
備用路線1：如果馬六甲海峽被封鎖或無法通行，油輪可以改道通過巽他海峽，但由于其水深較淺，一些吃水較深的超大型船舶將無法進(jìn)入。
備用路線2：如果巽他海峽無法通行，下一個(gè)選擇是穿過龍目海峽，然后向北穿過望加錫海峽。
最壞情況：如果所有這些選擇都不可行，船舶可能會繞道澳大利亞向南航行更遠(yuǎn)的距離，然后沿著菲律賓東側(cè)航行到達(dá)東亞目的地。
盡管有辦法繞過每個(gè)咽喉要道，但這樣做可能會增加數(shù)天甚至數(shù)周的航行時(shí)間，并導(dǎo)致數(shù)十億美元的額外運(yùn)輸成本。中東的經(jīng)驗(yàn)就是一個(gè)近期例證。2023年，胡塞武裝開始襲擊紅海的商船后，一些船只開始繞道非洲南端的好望角。對于從歐洲駛往阿拉伯海的船只而言，航程幾乎翻了一番，從19天增加到34天。更長的航線不僅導(dǎo)致燃油成本上升，也對全球船隊(duì)提出了更高的要求，并推高了航運(yùn)保險(xiǎn)費(fèi)——所有這些都導(dǎo)致了貨運(yùn)成本的上漲。
不同海峽的中斷影響程度各不相同。馬六甲海峽尤為重要，它是中東和非洲產(chǎn)油國向亞洲能源需求旺盛的市場輸送石油和天然氣的通道。推測到2025年上半年，全球29%的海上石油貿(mào)易將經(jīng)由馬六甲海峽，使其成為世界上最繁忙的石油咽喉要道，甚至超過了霍爾木茲海峽。
臺灣海峽不僅承載著大量的石油和天然氣，而且由于其毗鄰全球科技巨頭臺灣、中國大陸、日本和韓國，在科技供應(yīng)鏈中也扮演著舉足輕重的角色。2024年，約有9860億美元的電子機(jī)械產(chǎn)品經(jīng)由臺灣海峽運(yùn)輸，比經(jīng)由馬六甲海峽的運(yùn)輸量高出約1030億美元（見圖2）。
圖2：經(jīng)馬六甲海峽和臺灣海峽的貿(mào)易產(chǎn)業(yè)構(gòu)成
北京有理由擔(dān)憂馬六甲海峽可能出現(xiàn)的貿(mào)易中斷。2024年，中國近9630億美元的貿(mào)易額經(jīng)由馬六甲海峽，其中包括中國21%的進(jìn)口和14%的出口。
然而，中國面臨的困境遠(yuǎn)不止馬六甲海峽問題，而是臺灣海峽問題。2024年，近1.3萬億美元的中國貿(mào)易額經(jīng)由臺灣海峽，比經(jīng)由馬六甲海峽的貿(mào)易額高出近33%。臺灣海峽對于中國從資源豐富的國家進(jìn)口石油、煤炭、天然氣、礦石和金屬等工業(yè)品尤為重要。2024年，中國33%的進(jìn)口總額——以及高達(dá)58%的海運(yùn)進(jìn)口——都經(jīng)由臺灣海峽運(yùn)輸（見圖4）。
圖4：中國對南海咽喉要道的依賴
與馬六甲海峽相比，臺灣海峽的另一個(gè)重要價(jià)值在于它是中國國內(nèi)航運(yùn)的重要通道。途經(jīng)臺灣海峽的大部分貨物運(yùn)輸都由懸掛中國國旗的船舶完成，這些船舶在中國的各個(gè)港口之間運(yùn)輸貨物。例如，深圳和廣州等中國南方科技中心生產(chǎn)的貨物經(jīng)常被裝載到集裝箱船上，運(yùn)往上海、寧波等東部大型港口，或天津等更北方的城市。
如果沖突導(dǎo)致臺灣海峽交通中斷，中國貨運(yùn)商可以將海運(yùn)轉(zhuǎn)向公路和鐵路運(yùn)輸，但這將帶來更高的成本。例如，從廣州到天津的公路運(yùn)輸成本可能是同等貨物海運(yùn)成本的三倍左右。此外，還存在諸多物流方面的障礙。將中國龐大的南北運(yùn)輸線路大規(guī)模地從海運(yùn)轉(zhuǎn)向陸路運(yùn)輸，可能會在中國內(nèi)陸物流網(wǎng)絡(luò)中造成瓶頸，并對整個(gè)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生連鎖反應(yīng)。
如果臺灣海峽因沖突而關(guān)閉，北京有一些應(yīng)對沖擊的方案。從區(qū)域外駛往中國的船只可以繞開南海和臺灣海峽，經(jīng)由分隔日本離島的宮古海峽（Miyako Strait）航行，但這仍然可能使駛往中國的船只面臨被攔截的風(fēng)險(xiǎn)。中國也可以嘗試管制臺灣海峽的交通，允許懸掛中國國旗的船只或其他友好國家的船只通行，但在戰(zhàn)時(shí)這樣做風(fēng)險(xiǎn)極大，即使對中國本國的航運(yùn)公司而言也是如此。
美國的盟友和伙伴國面臨的風(fēng)險(xiǎn)
美國的大部分貿(mào)易并非經(jīng)由南中國海海峽進(jìn)行。呂宋海峽、馬六甲海峽和臺灣海峽分別僅占美國貿(mào)易總額的3%至4%左右。此外，經(jīng)由臺灣海峽和呂宋海峽的大部分貿(mào)易往來于美中之間，一旦發(fā)生臺海沖突，這些貿(mào)易很可能已經(jīng)受到威脅。
對于美國在亞洲的盟友和伙伴而言，形勢則更為嚴(yán)峻。一些重要的美國盟友和伙伴尤其依賴臺灣海峽。2024年，日本、韓國和菲律賓通過臺灣海峽的貿(mào)易額總計(jì)達(dá)7550億美元，遠(yuǎn)超它們通過馬六甲海峽的4740億美元。臺灣海峽的重要性不僅源于這些經(jīng)濟(jì)體與中國的貿(mào)易往來，也得益于日本和韓國與東南亞經(jīng)濟(jì)體之間高額的貿(mào)易往來。
圖5：部分美國盟友對南海關(guān)鍵海峽的依賴程度
作為島國，日本高度依賴海上貿(mào)易。2024年，臺灣海峽承載了日本28%的貿(mào)易量，馬六甲海峽承載了18%，但這兩條海峽對日本的重要性各有不同（見圖5）。在日本經(jīng)馬六甲海峽進(jìn)口的所有貨物中，石油、天然氣及其他礦產(chǎn)品占64%（按價(jià)值計(jì)）。而這些貨物僅占日本經(jīng)臺灣海峽進(jìn)口貨物的約44%。臺灣海峽對電子產(chǎn)品和機(jī)械設(shè)備，包括半導(dǎo)體等關(guān)鍵技術(shù)，至關(guān)重要。這些貨物占日本經(jīng)臺灣海峽進(jìn)口貨物總額的四分之一。
與日本相比，韓國對這些海峽的依賴程度略低，但仍有22%的貿(mào)易依賴臺灣海峽，13%的貿(mào)易依賴馬六甲海峽。然而，在能源產(chǎn)品方面，韓國對這些海峽的依賴程度更高。石油、天然氣及相關(guān)礦產(chǎn)占韓國經(jīng)馬六甲海峽進(jìn)口總額的78%以上，占經(jīng)臺灣海峽進(jìn)口總額的64%。
菲律賓同樣主要依賴臺灣海峽和馬六甲海峽，但由于其位于南海中心，該國實(shí)際上廣泛依賴該地區(qū)幾乎所有的海峽。
對臺灣當(dāng)局而言，臺海局勢關(guān)乎生死存亡。臺灣的經(jīng)濟(jì)幾乎完全依賴海上能源進(jìn)口。更嚴(yán)重的是，臺灣絕大部分海上進(jìn)口貨物都集中在島嶼西側(cè)的少數(shù)幾個(gè)港口。僅高雄和臺中這兩個(gè)臺灣海峽主要港口，就占全島進(jìn)口總量的72%。
澳大利亞、新西蘭及其鄰國
由于該地區(qū)的地理環(huán)境，澳大利亞、新西蘭及其大洋洲鄰國對南海的體驗(yàn)與其他國家有所不同。澳大利亞與其他美國盟國也不同，它是該地區(qū)的主要出口國，而非主要進(jìn)口國。
對于該地區(qū)幾乎所有國家而言，馬六甲海峽或臺灣海峽都是南海最重要的咽喉要道，但澳大利亞的情況并非如此（見圖6）。相反，澳大利亞最依賴的是連接蘇祿海和更廣闊的南海的民都洛海峽（Mindoro Strait）。雖然大多數(shù)其他國家對民都洛海峽的依賴程度較低，但2024年，澳大利亞高達(dá)34%的出口和26%的進(jìn)口都經(jīng)由該海峽。與此同時(shí)，臺灣海峽是澳大利亞第二重要的海上咽喉要道，而馬六甲海峽僅排名第四。
圖6：各國經(jīng)濟(jì)對南海海峽的依賴度排名
更廣泛地說，澳大利亞在南海的次要海峽擁有舉足輕重的地位。澳大利亞是鐵礦石、液化天然氣、石油和煤炭的主要出口國，這些產(chǎn)品合計(jì)占其出口總額的57%以上。這些貨物在珀斯等澳大利亞主要港口裝船，然后蜿蜒穿過南中國海，最終運(yùn)往中國、韓國和日本。
澳大利亞對這些商品的出口量非常大，到2024年，其出口額占龍目海峽所有貿(mào)易額的驚人88%，占望加錫海峽過境貿(mào)易額的61%，占民都洛海峽過境貿(mào)易額的44%（見表1）。
表1：三大海峽主要作為澳大利亞對亞洲出口的通道
對于新西蘭和太平洋島國等大洋洲其他國家而言，其他海峽至關(guān)重要。它們的大部分貿(mào)易繞過南海，先經(jīng)南太平洋航行，再穿過呂宋海峽運(yùn)往亞洲——主要是中國。2024年，新西蘭約16%的貿(mào)易總額和所羅門群島高達(dá)41%的貿(mào)易總額都將經(jīng)由呂宋海峽。
全球南方國家
從該地區(qū)的地理位置來看，人們可能會認(rèn)為最依賴南海海峽的國家是位于該地區(qū)的國家。然而，許多最依賴這些海峽的經(jīng)濟(jì)體卻遠(yuǎn)在數(shù)千英里之外。
東亞和東南亞對能源和工業(yè)投入的巨大需求，使得這些經(jīng)濟(jì)體與其在非洲和中東的供應(yīng)商之間建立了深厚的聯(lián)系。馬六甲海峽是它們進(jìn)入該地區(qū)的門戶。2024年，環(huán)繞波斯灣的六個(gè)產(chǎn)油氣國家——阿曼、沙特阿拉伯、阿聯(lián)酋、卡塔爾、科威特和伊拉克——至少有40%的出口依賴于馬六甲海峽。
圖7：全球南方資源豐富的國家最依賴馬六甲海峽和臺灣海峽
在非洲，一些國家同樣高度依賴馬六甲海峽的貿(mào)易。例如，小型發(fā)展中國家厄立特里亞（Eritrea）將其絕大部分出口產(chǎn)品——主要是鋅礦和銅礦——銷往中國和韓國。因此，2024年，該國高達(dá)90%的出口（以及70%的貿(mào)易總額）都經(jīng)由馬六甲海峽運(yùn)輸，使其成為世界上對馬六甲海峽依賴程度最高的國家（見圖7）。其他非洲國家對馬六甲海峽的出口依賴程度低于進(jìn)口依賴程度。2024年，吉布提、埃塞俄比亞和肯尼亞超過40%的進(jìn)口都經(jīng)由馬六甲海峽。
對幾乎所有這些國家而言，馬六甲海峽比臺灣海峽更為重要，因?yàn)樗鼈兊囊徊糠殖隹谪浳锝?jīng)由馬六甲海峽抵達(dá)東南亞目的地，而無需繼續(xù)經(jīng)由臺灣海峽運(yùn)輸。
但也有一些例外，最顯著的例子是剛果民主共和國（簡稱剛果（金），DRC）。由于剛果（金）的貿(mào)易通道僅限于非洲西海岸，其絕大部分貿(mào)易繞道非洲南端，選擇更靠南的路線橫渡印度洋，經(jīng)由巽他海峽而非馬六甲海峽進(jìn)入南海。剛果（金）超過一半的貿(mào)易經(jīng)由巽他海峽和臺灣海峽，而只有8%的貿(mào)易經(jīng)由馬六甲海峽。
結(jié)論
南中國海長期以來被視為重要的貿(mào)易樞紐，尤其是馬六甲海峽，被分析人士視為全球海上貿(mào)易的命脈。然而，本文提出的新數(shù)據(jù)為我們提供了一個(gè)更細(xì)致入微地了解該地區(qū)的機(jī)會。
從更細(xì)致的層面來看，數(shù)據(jù)顯示這些水道的重要性并非人人都能感受到。雖然馬六甲海峽的貿(mào)易總額略高于臺灣海峽，但實(shí)際上，一些經(jīng)濟(jì)體對臺灣海峽的依賴程度更高。至關(guān)重要的是，這些經(jīng)濟(jì)體包括中國、臺灣以及美國在該地區(qū)的盟友——這些關(guān)鍵的區(qū)域參與者將最直接地受到可能的臺海沖突的影響。
這對于理解和預(yù)測沖突可能帶來的貿(mào)易影響具有重要意義。政策制定者在制定應(yīng)急預(yù)案時(shí)，不應(yīng)只關(guān)注總體數(shù)據(jù)，而應(yīng)參考詳細(xì)數(shù)據(jù)，以便更好地了解該地區(qū)貿(mào)易的復(fù)雜性。
（附錄及數(shù)據(jù)來源略）