本文來自微信公眾號： 電動星球 ，作者：Wallace，原文標題：《燒光 110 億后，博世跟大眾都認輸了》
博世最近一周不太好過。
6月26日，管理董事會主席斯特凡·哈通（Stefan Hartung）卸任；6月29日，大眾正式終止了與博世在自動駕駛上的合作。
這兩個事件之間并非全無關聯(lián)：2022年初哈通走馬上任，隨即推動博世在整車智能上的全面改革——重點轉向軟件研發(fā)，并聯(lián)合大眾組建「ADA」聯(lián)盟，號稱要追趕行業(yè)領先的L2++級輔助駕駛技術，尤其是特斯拉。
而6月29日的新聞，主角正是「ADA聯(lián)盟」——大眾不玩了。
最終，這個累計已經投入15億歐元（約合人民幣110億元）、超1000名專家參加的宏偉項目煙消云散，原因據(jù)說是，「內部評估在L2++級城市自動駕駛技術上仍存在明顯差距」。
同時，大眾Cariad的發(fā)言人對外表示，未來「將轉向外部采購硬件與軟件以加速推進」，新的合同有望在9月底前確定。
結合這兩則新聞來看，哈通的卸任未必與ADA聯(lián)盟的解散直接相關，但后者也肯定是近年博世經營狀況、在行業(yè)中地位出現(xiàn)微妙變化的一個縮影。
在傳統(tǒng)的機械、硬連接零部件層面，博世依然是雷打不動的頂級「T1」；但顯然在智能化相關的軟技術上，博世的處境并不樂觀。
ADA解體成導火索？
「換帥」和「聯(lián)盟解散」兩個大事件湊到一起，很容易讓人浮想聯(lián)翩——ADA聯(lián)盟的解體，會不會是哈通卸任的導火索？
至少可以肯定的是，ADA聯(lián)盟的解散，對博世來說的確是一次不小的挫敗。
在現(xiàn)實層面，博世和大眾都在ADA上投入了巨量資源。
如前文提到，博世和大眾組成ADA聯(lián)盟的目的，是為了搭建一套足以抗衡行業(yè)頂尖L2級輔助駕駛技術方案的系統(tǒng)平臺——尤其是對大眾而言，ADA的技術成果，幾乎成了大眾后續(xù)車型智能駕駛核心能力的重要倚仗。
而對于博世來說，ADA本身也是一次證明自身智能化研發(fā)能力的機會，更能證明哈通推動的企業(yè)重心轉移是明智之舉。
而實際上，隨著ADA等項目的深入，「押注智能化軟件能力」的重新定位，已經給博世帶來了非常大的改變。最直觀的呈現(xiàn)是，ADA項目所屬的Mobility部門已經成為博世集團中的主心骨，貢獻了超過6成的收入。
ADA對博世、大眾來說都非常重要，他們自然不敢怠慢。如上文所說，ADA自2022年初啟動以來，博世和大眾雙方已經累計投入15億歐元，組建起超過1000名專家的研發(fā)團隊。
根據(jù)博世2025年年報透露，ADA的技術成果有望在2026年中具備「量產條件」。只可惜，在本應是開花結果的時刻，等來的卻是ADA聯(lián)盟不歡而散的消息。
回到最根本的問題，大眾的官方聲明稱ADA的技術成果「在技術上仍存在明顯差距」，到底是怎么一回事？
鑒于ADA的解決方案胎死腹中，外界無法知曉其具體技術能力如何。但博世現(xiàn)有的智能駕駛技術產品，應該能提供一些參考。
博世官方介紹，現(xiàn)階段自有的ADAS產品分為三檔，分別是Entry、Mid和Luxury，且全面覆蓋輔助駕駛、自動駕駛和智能泊車三大場景。
而在中國市場，三檔產品被命名為「基礎版」「升級版」和「至尊版」并已經正式交付。2025年10月，據(jù)博世官宣，在中國市場已有5家本土車企、「十余款」車型與其達成合作，不過具體交付量并未公布。
而在技術上，博世在2025年主打「端到端」技術路線，也曾提到正在跟進兩段式式端到端、大模型、VLA等技術路線，但后續(xù)并未有更多進展。
綜合這些信息可見，博世智能駕駛能力體系的問題不在于「有沒有對標產品」，而在于「技術水平」本身，在如今的中國市場，乃至全球市場中表現(xiàn)得并不突出。
特斯拉的FSD自不多說，在中國市場，ADAS技術路線已經研發(fā)至世界模型、VLA等，中國智能駕駛行業(yè)在L2賽道的競爭接近落下帷幕，大家都在等待L3法規(guī)落地，從而轉移戰(zhàn)場。
如果在這樣的節(jié)點，博世的智能駕駛技術體系，仍在「兩段式端到端」的階段做攻關，顯然已經跟不上行業(yè)第一梯隊的競爭節(jié)奏——想必以博世為研發(fā)主力的ADA聯(lián)盟，其智能駕駛方案也不會比博世現(xiàn)有的方案領先多少。
以投入超110億元人民幣的角度來看，ADA聯(lián)盟最終的產出，如果只是「行業(yè)中游水平」，這樣的投入產出比的確讓大眾難以接受。而且，中國市場上有不少的第三方智能駕駛供應商，如Momenta、地平線、元戎啟行……
他們的存在，更讓ADA聯(lián)盟本身顯得性價比極低。
如今大眾抽身，稱得上是「及時止損」；但對博世來說，程度要更加嚴重——橫跨四年時代的努力和轉型，不說「失敗」，也是「無功而返」。
不是不努力
回顧哈通的四年任職生涯，這位機械工程博士任內的表現(xiàn)，不可謂不努力；這四年也是博世百年歷史中頗有標志性意義的四年：資源全面向智能汽車相關領域傾斜，還促成了博世歷史上的「最大規(guī)?！故召彙?/p>
從2022年到2025年，博世的研發(fā)投入從72.24億歐元提升至78.83億歐元，2025年時已經占到了銷售額的8.7%。這從側面說明，哈通并不是「保守派」，而是積極地主動擁抱新業(yè)務，希望智能汽車新世代。
具體來看，2022年推動了Mobility部門的重組，讓馬庫斯·海恩（Markus Heyn）出任負責人——后者在博世的這場人事調動中，一躍升任副主席。
上文提到的三檔輔助駕駛產品，也是在2022年～2025年間落地，期間博世還在中國市場積極地與文遠知行、地平線等中國科技企業(yè)做軟硬件合作。
AI相關的動作，主要是將「Automation」「Digitalization」「Electrification」等寫入到長期規(guī)劃中，輔助駕駛能力則切入到「端到端」「基座大模型」和「VLA」等路線。
另外，博世還積極地推動線控底盤相關的研究，包括線控剎車、線控轉向等等，希望借此繼續(xù)強化其傳統(tǒng)底盤工程相關的護城河。
然而，這些動作雖放在博世的歷史中稱得上是「大張旗鼓」，但其實其他Tier1也都在做。包括大陸、采埃孚、電裝等等，無一不是在過去的幾年里加大研發(fā)投入、提升軟件能力，又或者是大談AI研究、研發(fā)高階ADAS。
落到市場上，始終還是結果導向。
投入巨資、被寄予厚望的ADA無法回應博世、大眾，以及外界市場的期望；哈通任內四年，博世的表現(xiàn)也只能說是表現(xiàn)平平。
從銷售額看，從2022年到2025年，博世并未實現(xiàn)突破。
2022年哈通接手時博世年銷售額為882億歐元，2023年提升至916億歐元；但后來兩年，2024年903億歐元、2025年909億歐元，均未回到2023年水準，博世大體上處于原地踏步狀態(tài)。
然而，博世的息稅前經營利潤卻在2024、2025年持續(xù)下降：2024年為31億歐元，2025年下滑至18億歐元。
如果按稅后利潤計算，博世在2025年甚至出現(xiàn)了3.63億歐元的虧損，其中高達27億歐元的重組成本成為了主要原因。
另外還有一組數(shù)據(jù)值得注意：博世內部最為倚重的Mobility部門，24、25兩年的銷售額均為558億歐元，但息稅前經營利潤，卻出現(xiàn)超過一半的下滑（從2024年的21.47億歐元，下降為2025年的10億歐元）。
當大張旗鼓的調整和轉向未能迎來預期中的增長、當不斷提升的研發(fā)投入未能換來令客戶和市場滿意的產品，博世管理層的耐心，似乎也在這一刻被耗盡。
而哈通的離開，不光是意味著領導班子的調整，更象征著博世的經營方針，將會再次調整。
急剎車
接替哈通的克里斯蒂安·費舍爾（Christian Fischer），是經濟學博士出身，主導過博世史上最大并購，職業(yè)標簽是「財務紀律」和「戰(zhàn)略執(zhí)行」。
博世的領導人從「機械學博士」變成「經濟學博士」，某種意義上也代表了下個周期博世參與市場競爭的態(tài)度：從積極進攻，變?yōu)楸粍臃朗?；從巨額投入，變成「謹慎算賬」；也從謀求重新領先，變?yōu)榉€(wěn)住身形。
前面剛好說過，「哈通不是保守派」——但從現(xiàn)狀來看，「保守派」的確更適合現(xiàn)在的博世。
不過還有一個人事變動的細節(jié)，博世同時任命了兩個副董事長：CFO馬庫斯·福爾施納（Markus Forschner），以及Mobility業(yè)務掌門馬庫斯·海恩。尤其是后者，博世的新聞稿提到，海恩將把「技術視角」帶入最高層。
新聞稿的這一句，或許在釋放一個信息：在財務壓力收緊、技術轉型又不能停的關口，博世需要在兩者之間勉強找一個平衡。當然，暫緩投入、穩(wěn)定經營狀況應該會是主線，海恩需要在不驚擾新主線的情況下，來保證研發(fā)成果落地。
如今看來，這個困局不是博世一家的問題，它關乎整個傳統(tǒng)Tier 1的體系。汽車智能化的核心能力——算法迭代、芯片算力、數(shù)據(jù)閉環(huán)——不是Tier 1的傳統(tǒng)優(yōu)勢區(qū)。
經歷變故后，博世的硬件業(yè)務依然龐大——營收910億歐元，41萬員工，沒有誰能在短期內替代它做的那些事。
但這兩件事放在一起，或會讓汽車行業(yè)意識到，定義一輛車智能體驗的權力，確實已經不在它，或者說傳統(tǒng)Tier1手里了。