出品丨虎嗅汽車組

作者丨邢書博

頭圖丨AI 生成

車是新能源，電是舊國標(biāo)。 電池新規(guī)之后，行業(yè)怎么辦？

1858年，倫敦“大惡臭”逼出了現(xiàn)代下水道系統(tǒng)。當(dāng)時納稅人咬牙切齒，罵這項(xiàng)強(qiáng)制工程掏空了錢包。但正是它，最終將霍亂逐出倫敦，重塑了城市文明。

2026年7月1日，兩項(xiàng)電動汽車強(qiáng)制性國標(biāo)正式實(shí)施。核心變化只有一句話：動力電池從“著火前5分鐘報(bào)警”，升級為“熱失控后至少2小時觀察期內(nèi)不起火、不爆炸”。

倫敦的“大惡臭”催生了下水道革命，新能源產(chǎn)業(yè)的“自燃焦慮”催生了新國標(biāo)。新國標(biāo)安全但是昂貴，舊國標(biāo)便宜似乎也夠用。

從“著火爆炸前5分鐘報(bào)警”到“2小時不起火”，這并非簡單的技術(shù)迭代，而是一場產(chǎn)業(yè)利益的重新劃分。

新國標(biāo)電池產(chǎn)業(yè)賬：誰在受益，誰在承壓？

新國標(biāo)新增了底部撞擊測試和快充循環(huán)后安全測試兩大硬性門檻。

頭部企業(yè)將其轉(zhuǎn)化為護(hù)城河。 寧德時代率先宣布全系產(chǎn)品通過新國標(biāo)，其首席科學(xué)家吳凱更是斷言，新國標(biāo)實(shí)施后“中國新能源車的自燃率會比燃油車低一個數(shù)量級”。比亞迪則高調(diào)展示第二代刀片電池，通過了10倍于國標(biāo)的底部撞擊測試，以此證明其技術(shù)領(lǐng)先。央視也點(diǎn)名廣汽豐田鉑智3X、鉑智7為首批達(dá)標(biāo)車型。有網(wǎng)友在社交媒體上表示：“中國標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)遙遙領(lǐng)先美國標(biāo)準(zhǔn)和歐洲標(biāo)準(zhǔn)?！?/p>

對于這些巨頭而言，提前布局的技術(shù)儲備和規(guī)模效應(yīng)，足以將新增成本攤薄，甚至轉(zhuǎn)化為品牌溢價。

電池達(dá)標(biāo)企業(yè)一覽圖 虎嗅制圖

但一個容易被忽略的細(xì)節(jié)是——通過檢測的是送檢樣品，還是全系量產(chǎn)產(chǎn)品？ 

如果只是送檢樣品達(dá)標(biāo)，那“全系達(dá)標(biāo)”的承諾能否在量產(chǎn)中兌現(xiàn)，仍是一個需要時間檢驗(yàn)的問題。在汽車行業(yè)，送檢樣品與量產(chǎn)產(chǎn)品之間的質(zhì)量一致性從來都不是理所當(dāng)然的。需要寧德時代等頭部車企給出公開回應(yīng)。

腰部企業(yè)則在利潤與達(dá)標(biāo)之間掙扎。 符合新國標(biāo)的電池系統(tǒng)成本預(yù)計(jì)增加15%-20%。這筆賬對低端車型尤為殘酷。有報(bào)告顯示：如果單車成本增加4000元，對30萬元車型只是1.3%的價格擾動；但對8萬元微型電動車，就是5%的成本沖擊?？梢哉f，新國標(biāo)真正影響的不是整個新能源市場，而是低價車型的利潤模型。

不過，低價車型未必一定“最受傷”。

現(xiàn)實(shí)中的低價車型通常電池容量更小、電池包結(jié)構(gòu)更簡單，其達(dá)標(biāo)所需的絕對成本增量可能低于高端車型。此外，低價車型往往采用磷酸鐵鋰而非三元鋰，熱穩(wěn)定性本身更好，達(dá)標(biāo)的技術(shù)難度和材料成本可能相對更低。市場上還有江淮等廠家使用成本更低的鈉離子電池，因此新國標(biāo)成本壓力是“絕對值”還是“相對值”，需要更精細(xì)的拆解。

尾部企業(yè)面臨出局風(fēng)險(xiǎn)。 億緯鋰能雖貴為新國標(biāo)起草單位之一，但截至2026年6月仍未公開宣布旗下動力電池產(chǎn)品通過新國標(biāo)檢測。這種沉默在行業(yè)里格外扎眼。當(dāng)然，沉默不代表不合格。但行業(yè)共識是，新國標(biāo)將加速“良幣驅(qū)逐劣幣”，推動市場資源向頭部集中。

不過外界把“二三線”等同于“即將出局”，可能高估了市場出清的速度和徹底性。部分中小電池廠可以避開乘用車市場的正面競爭，轉(zhuǎn)向儲能、兩輪車、特種車輛等賽道；也可以成為頭部企業(yè)的代工廠，以產(chǎn)能換生存。市場出清不會一蹴而就。

車企的利潤賬：成本漲了，銷量跌了，誰在裸泳？

新國標(biāo)給車企帶來的成本壓力是實(shí)打?qū)嵉摹Ｎ锢怼耙绘I斷電”裝置、電池包結(jié)構(gòu)加強(qiáng)、隔熱材料升級，行業(yè)估算單車制造成本上升約4000至6500元。

截止6月底，目前已官宣電池達(dá)標(biāo)的車企有16家，包括小鵬全系、極氪、嵐圖、吉利、比亞迪、長城、廣汽豐田鉑智系列、東風(fēng)日產(chǎn)N7、星途星紀(jì)元ET、零跑等。其中有四家公開表示超越國標(biāo)，如小鵬24小時不起火（國標(biāo)2小時）、零跑48小時、比亞迪10倍底部撞擊、極氪超規(guī)格測試。

需要補(bǔ)充的是，電池新國標(biāo)起草單位包含23家車企，包括比亞迪、極氪、小米、一汽、豐田、日產(chǎn)、深藍(lán)、上汽、奔馳、本田、寶馬、大眾、東風(fēng)、五菱、小鵬、特斯拉、沃爾沃、捷豹路虎、北汽新能源、吉利、賽力斯、長城、現(xiàn)代等。

車企達(dá)標(biāo)企業(yè)一覽圖 虎嗅制圖

分析來看，這23家車企覆蓋新勢力、合資品牌、大型央國企等主流汽車品牌，因此消費(fèi)者不必過分擔(dān)憂新舊電池?fù)Q代，會導(dǎo)致自己心儀的品牌無法銷售車輛，可以放心選購。其中部分車企車型遠(yuǎn)超國標(biāo)，預(yù)計(jì)下半年他們會在營銷銷售方面對新國標(biāo)車型進(jìn)行大幅度宣發(fā)，最終成果會體現(xiàn)在下半年銷量榜單中。這也說明，車市依然是一個市場經(jīng)濟(jì)條件下的強(qiáng)政策市場，車企應(yīng)當(dāng)緊跟國標(biāo)并超越國標(biāo)，才能獲得先發(fā)優(yōu)勢。

按照這個規(guī)律，下半年新舊國標(biāo)導(dǎo)致的成本壓力，最終傳遞到車市，終端銷量預(yù)計(jì)會下跌多少？

以電池BOM成本看，新國標(biāo)要求物理“一鍵斷電”裝置強(qiáng)制配備，涉及高壓回路重新設(shè)計(jì)、線束布局調(diào)整和新增繼電器/斷路器等物理元件，單車成本增量預(yù)計(jì)在800至1500元?！安黄鸹?、不爆炸”的要求倒逼電池包結(jié)構(gòu)加強(qiáng)、隔熱材料升級和BMS策略重構(gòu)，行業(yè)估算單車電池包成本增加3000至5000元。綜合來看，單車制造成本上升約4000至6500元。

以一輛海外售價3萬歐元的電動車為例，新增的5000元成本約占售價的2.1%，對單車?yán)麧櫬实那治g在1.5至2個百分點(diǎn)。對于比亞迪、上汽等在歐盟本就面臨17.4%至37.6%反補(bǔ)貼關(guān)稅的車型，成本壓力雪上加霜。上汽大乘用車已啟動歐盟電池護(hù)照項(xiàng)目，覆蓋智己品牌、泰國工廠自制Pack及采購Pack，14個核心部門全部參與，目標(biāo)是搭建“國內(nèi)外雙合規(guī)”的管理平臺。單件合規(guī)成本預(yù)計(jì)上漲3%至5%，對利潤微薄的工廠是實(shí)打?qū)嵉臄D壓。

摩根士丹利研報(bào)稱，單車電池成本將上漲3000到5000元，導(dǎo)致消費(fèi)者觀望情緒增加，購買意愿下降。疊加上半年芯片漲價影響，全年銷量預(yù)計(jì)將下降20%。

電池漲價對銷量影響關(guān)系圖 虎嗅制圖

當(dāng)然，下半年還沒過，所有研報(bào)都只是理論預(yù)測。實(shí)際上這筆錢，并非所有車企都打算自己扛。

極氪在接受媒體采訪時明確表示，新國標(biāo)的實(shí)施“不會導(dǎo)致電池生產(chǎn)成本和整車終端價格的上漲”。然而，零跑汽車高級副總裁曹力卻坦承：“要說成本沒有上漲，這肯定是騙人的?！眱煞N表態(tài)并存，說明“成本不漲”可能只是短期的競爭策略——通過供應(yīng)鏈壓價、犧牲毛利來維持終端價格，而非真正的成本消化。

蔚來李斌則從另一個角度切入。他呼吁行業(yè)推動電芯規(guī)格標(biāo)準(zhǔn)化與芯片歸一化，認(rèn)為這將為行業(yè)帶來超千億元的降本機(jī)會。當(dāng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)提高時，行業(yè)內(nèi)部不統(tǒng)一帶來的隱性成本，可能比國標(biāo)本身更致命。

但市場等不起。2026年1至6月，新能源乘用車?yán)塾?jì)零售約385.0萬輛，同比下降約15%。2026年一季度汽車行業(yè)利潤率僅為3.2%，遠(yuǎn)低于工業(yè)企業(yè)平均水平。

從行業(yè)大勢來看，BOM成本上升必然會影響銷量。但從細(xì)節(jié)看，汽車銷量下滑是宏觀消費(fèi)疲軟、補(bǔ)貼退坡、價格戰(zhàn)透支需求等多重因素疊加的結(jié)果。新國標(biāo)對銷量的影響，更多是通過擠壓低端車型的利潤空間、改變消費(fèi)者對“安全溢價”的預(yù)期來間接實(shí)現(xiàn)的。但能否在這一年過渡期內(nèi)實(shí)現(xiàn)電池降本和安全溢價的消費(fèi)者教育，要打個問號。

核心問題，新國標(biāo)真的能杜絕起火嗎？

新國標(biāo)將熱擴(kuò)散測試“不起火、不爆炸”上升為強(qiáng)制性要求，這無疑是巨大的進(jìn)步。北京理工大學(xué)副教授劉鵬評價稱，新國標(biāo)體現(xiàn)了從“合規(guī)達(dá)標(biāo)”向“極限可靠”的安全理念升級。中國汽車工程研究院吳鵬飛則指出，電池長期運(yùn)行后一致性劣化會放大熱失控傳播概率——這正是新國標(biāo)要求300次快充循環(huán)后再做短路測試的原因：快充不是今天安全就夠了，三年后還得安全。

但社交媒體上，反思派的聲音同樣尖銳。 博主“金山”發(fā)長文質(zhì)問：

“2020年的標(biāo)準(zhǔn)說‘5分鐘逃生窗口’——電池起火，給你5分鐘跑。2026年的新標(biāo)準(zhǔn)說‘不起火不爆炸’。這6年里發(fā)生了什么？是該歡呼技術(shù)進(jìn)步，還是該追問：為什么這個標(biāo)準(zhǔn)不是第一天就該有？ ”

另一位博主“科技Mentor”認(rèn)為：

“電池廠商不是2026年才學(xué)會做不起火的電池，而是2020年的標(biāo)準(zhǔn)允許他們做起火但能跑的電池。標(biāo)準(zhǔn)是最低門檻，不是天花板。當(dāng)廠商踩著及格線走，那及格線就是天花板。 ”

比亞迪動力電池提前通過新國標(biāo) 來源中汽中心

需要說明的是，新國標(biāo)劃定的是一條“底線”，而非“天花板”。 實(shí)驗(yàn)室測試通過，不等于路上不會起火。自新國標(biāo)發(fā)布以來，市場上仍發(fā)生了多起涉及不同品牌新能源汽車的起火事故，盡管相關(guān)調(diào)查大多排除了動力電池本身故障為直接誘因。標(biāo)準(zhǔn)測試場景與復(fù)雜真實(shí)用車環(huán)境之間的根本差異。現(xiàn)實(shí)中的高速碰撞、底盤嚴(yán)重托底等，可能破壞電池包機(jī)械結(jié)構(gòu)，導(dǎo)致多個電芯同時受損、短路，其故障復(fù)雜程度遠(yuǎn)高于國標(biāo)設(shè)定的單一故障測試場景。

另一個潛在風(fēng)險(xiǎn)是：部分企業(yè)可能通過“過度設(shè)計(jì)”來滿足測試指標(biāo)，而非真正提升實(shí)際使用安全性，造成資源錯配。當(dāng)企業(yè)把通過測試本身當(dāng)作目的，而非保障真實(shí)安全的路徑，“安全標(biāo)準(zhǔn)”就可能變成一場“應(yīng)試教育”——考什么練什么，不考的不練。當(dāng)車企把安全當(dāng)作合規(guī)成本而不是產(chǎn)品競爭力的時候，新國標(biāo)的的安全意義就會大打折扣。

一年過渡期，集體焦慮

新國標(biāo)給了舊國標(biāo)車型一年的過渡期——已經(jīng)獲批的在售車型可以正常銷售至2027年7月1日。這個安排看似合理，但社交媒體上爭議最大。具體來看，涉及到四個問題懸而未定。

首先，這一年里如果出事，責(zé)任算誰的？

有網(wǎng)友發(fā)問：“新國標(biāo)2026年發(fā)布，已獲批車型能賣到2027年7月。這一年過渡期里，如果出了事算誰的？廠商說合規(guī)，用戶說那我的命呢。這是個無解的公平問題。 ”

其次，電池倒查問題目前尚無解決方案

新規(guī)沒有明確說“倒查”，但2025年4月1日實(shí)施的電池追溯體系讓電池源頭可查，出了問題該誰負(fù)責(zé)一目了然。問題是：如果一輛舊國標(biāo)車在2026年7月到2027年7月之間起火，車企說“我賣的時候合規(guī)”，用戶說“我的命沒了”——這筆賬到底怎么算？

再次，存量問題，誰來兜底？

存量舊國標(biāo)車，三五年后誰來兜底？ 電池質(zhì)量的驗(yàn)證周期很長，潛在缺陷往往在車輛使用三五年后才顯現(xiàn)。那些市場份額較小的二三線電池品牌，如果因新國標(biāo)沖擊而倒閉，已經(jīng)上路的舊國標(biāo)車電池出了問題誰來負(fù)責(zé)？有車主投訴稱某微型純電動汽車電池故障，找到售后發(fā)現(xiàn)電池已停產(chǎn)，廠家給出的唯一方案是報(bào)廢整車并給一定補(bǔ)貼。新國標(biāo)管的是“以后”，但“以前”的賬，終究要有人來還。

舊動力迎來高發(fā)故障期 來源車質(zhì)網(wǎng)

消費(fèi)者的集體焦慮，正在成為當(dāng)下新能源車市最真實(shí)的注腳。 在汽車之家論壇，有車友表示：“2027年7月之后買的車肯定是新國標(biāo)，2026年7月之后申報(bào)并上市的車也是新國標(biāo)，當(dāng)前在售的其實(shí)還是舊國標(biāo)，直到明年7月?！?/p>

在虎撲，網(wǎng)友“小白提問”問出了大多數(shù)人的心聲：“電車電池的新國標(biāo)7月實(shí)施，是不是意味著7月以后能買到的必然是新國標(biāo)？那么現(xiàn)存不符合國標(biāo)的庫存在7月后是不是也不能售賣？”

最后一個問題，是否會阻礙新電池技術(shù)發(fā)展？

在Chiphell硬件論壇，有網(wǎng)友認(rèn)為：“固態(tài)電池主流是高能的硫化物路線，不僅過不了穿刺測試容易爆燃，而且還一邊爆一邊放硫化物毒煙?！毖韵轮猓聡鴺?biāo)技術(shù)路線或許會阻礙固態(tài)電池發(fā)展。

總結(jié)來看，新國標(biāo)首次將熱擴(kuò)散測試“不起火、不爆炸”上升為強(qiáng)制性要求，在國際上率先筑起這道安全防線。從爭取時間到阻斷風(fēng)險(xiǎn)，這是本質(zhì)的提升。新增的底部撞擊測試和快充循環(huán)后安全測試，直擊日常用車中的兩大隱患——底盤磕碰和頻繁快充。新國標(biāo)對動力電池廠商和車企而言這是陣痛，但對消費(fèi)者本身，解決了日常最敏感的電池安全隱患，應(yīng)當(dāng)支持。

現(xiàn)在的核心問題是，一年過渡期內(nèi)，舊國標(biāo)便宜但能不能買？新國標(biāo)貴一點(diǎn)但需不需要為安全溢價付費(fèi)？這也印證了一個道理，任何工業(yè)消費(fèi)品，產(chǎn)業(yè)帳技術(shù)帳政策帳，說到最后還是一筆消費(fèi)帳。消費(fèi)者不買單，一切歸零。

最后，說幾句掏心窩的話

不過，普通消費(fèi)者最關(guān)心的問題高度一致：“我的車達(dá)標(biāo)了嗎？現(xiàn)在買還是等明年？ ”

第一，新國標(biāo)不等于“絕對不起火不爆炸”。 新國標(biāo)要求的是熱失控后2小時觀察期內(nèi)不起火不爆炸——是給了你2小時的逃生窗口，而不是承諾電池永遠(yuǎn)不會出事。舊國標(biāo)只有5分鐘，新國標(biāo)把這個窗口擴(kuò)大了24倍。這是巨大的進(jìn)步，但別把它當(dāng)成“永不燃燒”的保險(xiǎn)柜。

第二，價格合適，舊國標(biāo)車也可以買。 7月1日之后，新申報(bào)車型必須100%達(dá)標(biāo)，但已經(jīng)獲批的在售車型有一年過渡期，可以正常銷售至2027年7月1日?，F(xiàn)在市面上大批老國標(biāo)新能源車正在清庫促銷，優(yōu)惠力度一波比一波大。如果你只是日常代步、開兩三年就換、用車環(huán)境溫和，現(xiàn)在抄底舊國標(biāo)車非常劃算。真正的差別就兩點(diǎn)：老國標(biāo)安全標(biāo)準(zhǔn)沒那么嚴(yán)；以后保值率會低一些。

第三，實(shí)在有顧慮，買技術(shù)成熟的燃油車。 它們的電池多為12V鉛酸電池——老舊、可靠、不爆炸。（注意：PHEV和增程車仍有高壓動力電池，不在此列。）在當(dāng)前新能源市場動蕩、標(biāo)準(zhǔn)切換的窗口期，選擇一條成熟穩(wěn)妥的技術(shù)路線，不失為一種理性的消費(fèi)決策。

7月1日之后，新能源市場的“天”不會真的塌。但那些靠低價、低質(zhì)、低標(biāo)準(zhǔn)生存的車企和電池廠，他們的“天”，確實(shí)要塌了。

而對于消費(fèi)者，記住一句話：別被“不起火不爆炸”的宣傳沖昏頭腦，也別被“舊國標(biāo)不能買”的恐慌裹挾。理性選擇，適合的才是最好的。

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