本文來自微信公眾號： 電動星球 ，作者：Wallace，原文標題：《小米自動駕駛「刷圈紐北」意義何在？》

小米汽車與「賽道」二字的綁定，正變得越來越深。

如果是為了彰顯產品本身的「運動」屬性，這樣的做法無可厚非——對于小米SU7 Ultra和小米YU7 GT，「紐北圈速」將會是這兩款高性能車型最有議事價值的標簽。

只不過，小米在6月22日上午宣布「創(chuàng)造了紐北史上首個自動駕駛圈速紀錄」時，這次與「賽道」的耦合，就引來了比較大范圍的討論。

肯定的觀點大致為，小米通過「挑戰(zhàn)紐北」的動作自證了其自動駕駛技術的能力，讓「AI跑賽道」的玩笑成真，有一定含金量。

不過，也有一些反對觀點指出，用自動駕駛技術來征戰(zhàn)「紐北」賽道，營銷的意義可能更大一些。畢竟封閉賽道和真實場景工況差異較大，小米自動駕駛技術在賽道中展示的，未必是現(xiàn)實中用戶最關心的內容。

公布圈速成績后不久，小米汽車官方更新了一篇文章，解釋了使用自動駕駛技術跑紐北賽道的動機，和具體的量產價值。

毫不意外地，小米的官方科普文章并未讓爭論劃上句號。用自動駕駛技術去跑賽道，背后的真正意義是什么？對其他車企/技術供應商而言是否有參考價值？

在網(wǎng)友的「公說公有理、婆說婆有理」之外，電動星球試圖從媒體同行和業(yè)內專業(yè)人士的對話中，找到第三種答案。

小米開先河？

縱觀國內外的社交媒體，大多數(shù)支持者均持有的觀點認為，小米「自動駕駛刷紐北」最大的含金量在于「不多見」——幾乎沒有哪一家車企，真的做到依靠自動駕駛系統(tǒng)在賽道上刷出成績，還要是在「紐北」這樣難度較高的專業(yè)賽道上。

知乎上一些圍觀的用戶稱，自己在模擬游戲中跑紐北賽道，「跑了很多次、碰撞無數(shù)次」，但圈速都沒能進入「11分以內」。言下之意是，小米汽車在無人駕駛的情況下把圈速做到10分鐘量級，讓他大吃一驚。

也有人認為，「如果說小米開啟了一個新的‘賽道’，可能為時尚早；但無論是驗證AI的能力，還是為賽車文化注入新的元素，甚至通過AI跑圈來反向探尋如何讓硬件適配AI，都有故事可講?！?/p>

類似的留言還有很多，且都得到了不少的點贊。不過，這些肯定的聲音，似乎大多是從情緒出發(fā)，只是感嘆于小米「開先河」，或者「將科幻變?yōu)楝F(xiàn)實」等等；回答中并未見其他工程師或相關人士身份的用戶來解釋技術細節(jié)，而其中的一個原因可能是，小米汽車本身已經(jīng)扮演了這樣的角色。

回到小米汽車在22日發(fā)布的長文中來。概括來看，在小米看來，自動駕駛系統(tǒng)跑專業(yè)賽道的難點有兩處，一是挑戰(zhàn)「摩擦力極限」，二是全場要處于「高速狀態(tài)」。

這兩個元素的結合，在紐北這樣難度較高的賽道上，給自動駕駛系統(tǒng)帶來的挑戰(zhàn)會被放大。系統(tǒng)需要在極短的時間里精準控制車輛動態(tài)，以實時計算、非線性的方式入彎、出彎，完成走線。

小米官方公布的刷圈錄像還帶來了更多細節(jié)，比如說行駛過程中幾乎沒有吃上路肩、最高時速不超過210km/h、挑戰(zhàn)當天路面是濕滑狀態(tài)等等，說明挑戰(zhàn)過程本身小米還留有相當多的余量。

或許正如小米官方所說，本次用自動駕駛系統(tǒng)跑紐北的核心意義在于，「萬一遇到暴雨積水、冰雪路面打滑等極端工況時，車子的底盤和智駕系統(tǒng)能像一位常駐的‘幽靈專業(yè)賽車手’一樣，做出正確決策，把車輛重新拉回可控范圍之內」。

可以理解為，「自動駕駛刷紐北」，這是檢驗極端工況下系統(tǒng)兜底能力的其中一種形式，和此前吉利的「自動駕駛漂移」、騰勢的「無人駕駛畫圈漂移」有異曲同工的地方。

很顯然，小米把類似的敘事放到「賽道刷圈」的具體場景中，能力展示更加完整之余，從外界的討論熱度看，傳播上的穿透力要強得多。

而另一面是，傳播的效果好，就意味著傳播鏈的末梢必然會出現(xiàn)一些誤解——最直接的證據(jù)是，有一些用戶將小米「自動駕駛刷圈」的行為，和輔助駕駛直接掛鉤。

這些討論傳到輔助駕駛從業(yè)人員耳中的時候，他給到電動星球的第一個反饋，是「看不懂」。

「看不懂」

回看小米的官方措辭，的確沒有任何字眼提到「輔助駕駛」，討論被嚴格約束在「自動駕駛」范疇。

只是這樣「嚴謹」的表述，并不能讓質疑的聲音完全消失。

知乎的同一問題下，有網(wǎng)友直言「看不懂小米的操作」，「不知道測這個的意義在哪」。

在如今的語境下，主流車企之間的智能駕駛對比舞臺有且僅有「輔助駕駛」這一項，即使小米強調是「自動駕駛刷圈」，但用戶不可能不將其與輔助駕駛相關的能力聯(lián)系起來。

「小米自己又沒有自動駕駛的業(yè)務，最后的一些技術成果，實際上還是會回到輔助駕駛里?！苟槍π∶渍f的，用自動駕駛刷紐北是為了提升主動安全技術邊界的說法，在某輔助駕駛公司任職的劉星（化名）也不認可。

「我們的主動安全功能，對速度是有嚴格限制的，不會超過135km/h?！?/p>

他表示，探索150km/h甚至210km/h的極限救車能力沒有意義，一來是真實場景中大多數(shù)用戶都不會開到這么快，二來高速狀態(tài)下一旦誤觸發(fā)，反而會帶來嚴重風險。

話語中的另一層意思是，做主動安全的研究和調優(yōu)在135km/h的工況下就可完成，用不著去紐北。賽道環(huán)境始終與真實路況差異太大，得出來的數(shù)據(jù)未必會有參考價值。

至于輔助駕駛的話題，劉星透露，他們團隊最關注的能力是「防御性駕駛」，以「提升用戶的安心感」作為主要指標。

面向用戶的高水準輔助駕駛系統(tǒng)，必然要貼近真實場景，在復雜多變的道路中找到正確決策，而這些「變量」并不存在于賽道工況中。

對于賽道這樣封閉、路線單一且是單向行駛，不需要任何博弈的工況，他認為對目前的輔助駕駛系統(tǒng)而言算不上太大的挑戰(zhàn)。

「（小米自動駕駛刷紐北）感覺跟量產輔助駕駛不是一回事兒」，聊到最后，劉星給出了這番判斷。

「不是一回事」似乎還是個一語雙關。

表層的意思是，小米希望通過紐北驗證的的確是自動駕駛能力，而與主流的輔助駕駛系統(tǒng)無關；而另一層理解是，小米「醉翁之意不在酒」，在賽道上追尋的，是其他東西。

就如知乎上一些用戶說的，小米似乎想用「AI刷圈」來打造一套全新的敘事邏輯。

6月24日，小米宣布「AI刷圈」的第二站來到浙江賽車場，而最終1:49.434的成績，也能排到賽道圈速榜單中的11位。

密鑼緊鼓地公布第二站的成績，顯然小米是希望借助「AI刷圈」來打造一個全新的產品標簽，在「無人駕駛刷圈」這條新「賽道」中搶占位置。

這一波，小米在「大氣層」？

非紐北不可？

就著小米自動駕駛刷圈的熱議話題，電動星球也與一些媒體同行做了簡單交流。

一位同行告訴我們，自動駕駛系統(tǒng)在賽道上刷出還不錯的成績，理性上肯定不會關聯(lián)到其輔助駕駛系統(tǒng)表現(xiàn)如何如何。但如果以賽車運動的角度去看，此舉背后會有別樣的意義。

「但是從賽車運動的角度來講，跑賽道本質上是一個競技體育，（而自動駕駛能夠征服賽道）是一個‘人類突破自我’的敘事」。

而要讓這樣的全新敘事?lián)碛小负甏蟾小?，選擇知名度高且難度不小的紐林伯格北環(huán)賽道，確實很有必要。

與此同時，「圈速」本身也是整個傳播鏈條中的關鍵部分——盡管與頂尖車手的圈速仍有差距，但10分半左右的成績已經(jīng)超過絕大多數(shù)普通駕駛者的能力水平。

而通過自動駕駛系統(tǒng)來完成則意味著，普通人用上小米的這套自動駕駛系統(tǒng)，就能比較輕松地「征服紐北」。

基于此，外界對小米「自動駕駛刷圈」的認知，就從最基本的「小米體系能力」上升至「人類科技進步」的層面上來，進一步提升傳播故事的宿命感和史詩感。

到這里不難發(fā)現(xiàn)，自動駕駛刷圈本身，首先是一個營銷事件，然后才是技術事件。

幾乎所有的車企都會通過各式各樣的測試來尋找技術的極限邊界，所以有了黑河、牙克石的「冬測」，有仿真實驗室的自學習訓練。

而與智能化相關的測試，幾乎沒有車企選擇放到賽道來進行——哪怕是同樣研究「AI極限救車」課題的吉利和騰勢。

這本質上，是投入產出比的考量。

智能化相關能力不像底盤調校、性能調試等環(huán)節(jié)只能依賴真實世界的物理反饋，相較「下賽道」，有更多低成本的訓練和調試方案。

劉星也提到，輔助駕駛系統(tǒng)想要提升性能，數(shù)據(jù)訓練依然是核心手段；至于場景驗證，在真實道路中測試，既能獲得有價值的數(shù)據(jù)反饋，成本也要低很多。

然而，從傳播的角度看，「征服賽道」能撐起宏大敘事，更易被用戶理解，傳播效果最佳；真實道路測試可能因老生常談而缺乏報道切口，「仿真實驗室」相對抽象，理解門檻高。

所以，如果將車企的目的假設為「通過一個故事讓用戶相信，車子在極限狀態(tài)下也可以很安全」，那么小米的「AI征服賽道」敘事會是最佳方案之一。

「之一」的意思是，也有其他的車企做到了類似的事情：2025年底，鴻蒙智行借「2025中國數(shù)字汽車大賽·數(shù)字環(huán)駕中國大賽」，用「40余天」「1.3萬公里」等數(shù)據(jù)，來證明其系統(tǒng)可靠性。

同樣是是數(shù)字先行、同樣是「宏大敘事」，但華為選的是「真實中國路況」，小米選的是「全球最難的賽道」。兩個不同的敘事包裝，指向同一個方向。

選擇的不同，來自各自品牌定位，和選擇的標簽差異。也由此引出最后一個問題，其他車企會效仿小米嗎？

至少可以肯定，會效仿的車企只會是少數(shù)。畢竟對大多數(shù)車企而言，「賽道」標簽未必是加分項，即使效仿小米用自動駕駛或輔助駕駛系統(tǒng)去刷圈拿成績，傳播效果不敢保證，還可能被質疑「跟風小米」。

最重要的是，正如劉星所說，常規(guī)的輔助駕駛系統(tǒng)調優(yōu)工作不太會考慮在賽道上進行，再考慮成本和收益，自然不會是其他車企的首選方案。

還要考慮到，高舉高打的宣傳策略自帶風險：用戶對小米智能駕駛相關的期待，會變得越來越高。

能夠開創(chuàng)「AI刷圈」先河的小米，量產的智能駕駛系統(tǒng)是否也能做到業(yè)內領先？這是疑問，也是期許，更是壓力。