本文來(lái)自微信公眾號(hào)： 行業(yè)研習(xí) ，作者：走南闖北的社長(zhǎng)，原文標(biāo)題：《王珊珊丨在中國(guó)，私人購(gòu)買轎車也不過(guò)32年光景》

“桑塔納”是我記住的第一個(gè)車名。誰(shuí)能在剛步入21世紀(jì)就擁有一輛桑塔納，就等同于擁有了金錢和地位的象征，此人幾乎要全縣聞名。由于國(guó)內(nèi)桑塔納數(shù)量緊俏，還有不少人買走私來(lái)的車，即使花數(shù)倍的錢也在所不惜?？上Ｋ{只停留在我聽(tīng)過(guò)的一個(gè)又一個(gè)奇聞?shì)W事中，從未見(jiàn)過(guò)其真實(shí)樣貌，就已經(jīng)消失在時(shí)間的長(zhǎng)河中了；下一個(gè)能夠象征地位的是奧迪。當(dāng)?shù)嘏e辦婚禮總會(huì)安排婚車隊(duì)，年幼時(shí)期參加婚禮，早早就記住“這家辦事用的是奧迪，多氣派！”這樣的評(píng)價(jià)了；再有的，就是聽(tīng)人閑談中提到某某某從哪里買來(lái)帕薩特，真有本事；稍微大一點(diǎn)的時(shí)候，QQ空間推出了一款小游戲，叫“停車場(chǎng)”，其中初級(jí)車包含夏利、奇瑞QQ等……千禧年后的汽車發(fā)展，就是以這樣的印象烙印在我的童年記憶里，從沒(méi)想過(guò)以上每一輛印象深刻的車名，都是改革開(kāi)放后一代汽車相關(guān)從業(yè)者千辛萬(wàn)苦帶到這個(gè)世界來(lái)的，每一個(gè)名字背后都有內(nèi)涵極為豐富的故事。

風(fēng)靡一時(shí)的桑塔納，1982年才在中汽公司和上海拖拉機(jī)汽車聯(lián)營(yíng)公司與大眾的合作下，開(kāi)始在安亭嘗試性組裝500輛桑塔納轎車，憑最初的設(shè)備條件，上海的汽車制造一天只能組裝兩輛桑塔納。實(shí)際上，改革開(kāi)放之后，“一念公一念私”的斗爭(zhēng)思維一直拉扯著汽車行業(yè)的發(fā)展，乍暖還寒，新舊思想的交鋒十分激烈。60年代，冷戰(zhàn)陰云籠罩全球，國(guó)內(nèi)戮力發(fā)展軍事重工業(yè)，70年代在與資本主義斗爭(zhēng)，80年代末，轉(zhuǎn)而要開(kāi)始生產(chǎn)原被認(rèn)為“美國(guó)資本主義”標(biāo)志的汽車了。從政府到民眾，需要一心理轉(zhuǎn)變的時(shí)間實(shí)屬正常。李安定提到“當(dāng)年，我接觸過(guò)的中方總經(jīng)理，幾乎個(gè)個(gè)都是頂著‘洋買辦’的帽子艱難度日。壓力之大，并非凡人可以承受?！保ā盾囉洝罚?9頁(yè)）80年代之所以組裝桑塔納，還是出于官車的需要，不得用于家用轎車。桑塔納入選而奔馳等豪車的落選，也是出于對(duì)安全和省油特點(diǎn)的強(qiáng)調(diào)，避免政府官員被指奢華用車，浪費(fèi)公帑。一直到1994年政府出臺(tái)的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》文件中，才第一次正式認(rèn)可了在中國(guó)私人購(gòu)買汽車的合法性。

國(guó)內(nèi)汽車的早期發(fā)展和不同行為主體的各方面努力和嘗試密切相關(guān)。首當(dāng)其沖的就是前期調(diào)查。據(jù)李安定記載，“一共二十多人組團(tuán)赴日考察，去之前先強(qiáng)化學(xué)習(xí)日語(yǔ)，到日本看了11個(gè)汽車廠，每個(gè)廠大概待一兩個(gè)星期，詳詳細(xì)細(xì)看了半年”（《車記》，第6頁(yè)）。另外，在爭(zhēng)取外資合作時(shí)，也能看到談判能力對(duì)汽車行業(yè)發(fā)展的不可磨滅的貢獻(xiàn)。比如在和克萊斯勒談道奇600廢棄裝配線的要價(jià)時(shí)，在對(duì)方要價(jià)1760萬(wàn)的情況下，砍價(jià)至100萬(wàn)，雙方未能談攏，中國(guó)轉(zhuǎn)與德國(guó)大眾達(dá)成合作，為再度爭(zhēng)取中國(guó)市場(chǎng)，克萊斯勒甚至把報(bào)價(jià)降到了1美元。

美國(guó)、德國(guó)、日本、韓國(guó)，當(dāng)時(shí)的汽車大國(guó)，每一個(gè)都曾與之合作和學(xué)習(xí)交流，也得以在不同交鋒中，體會(huì)到“汽車產(chǎn)品是有性格的”（《車記》，第191頁(yè)）究竟意義何為。

美國(guó)的汽車行業(yè)不可避免要提及亨利·福特。在其自傳中，福特展現(xiàn)出的是樸素道德觀和對(duì)自身角色辯護(hù)必要的混雜情感，一方面，福特認(rèn)為自己的責(zé)任在于通過(guò)合理的安排讓全體人類的幸福最大化，相信個(gè)人能力都值得體現(xiàn)在自己的勞動(dòng)成果中，這其實(shí)是十分接近社會(huì)主義的想法；另一方面，福特作為美國(guó)價(jià)值體系下的資本家，又不可避免為資本家辯護(hù)，試圖將資本家論證為管理財(cái)產(chǎn)的仆人，將剝削美化成服務(wù)，說(shuō)資本家因?yàn)椴皇律a(chǎn)，同樣也是一無(wú)所有的人——發(fā)現(xiàn)論證實(shí)在無(wú)力，不得不稱之為暫時(shí)的必要之惡，等到財(cái)富得到有效分配，這些必要之惡就會(huì)消失。在這種矛盾中他不得不區(qū)分所謂好的資本家和壞的資本家，認(rèn)為壞的資本家只知道追名逐利，這樣做只會(huì)危害人類福祉。這種矛盾后面也體現(xiàn)在底特律作為汽車之城的衰落當(dāng)中。

2000年，在中國(guó)汽車行業(yè)開(kāi)始走向正軌時(shí)，身為汽車之城的底特律（坐擁福特、通用等大型汽車公司），開(kāi)始走向衰落。造成這一問(wèn)題的主要原因是相比成本更低、質(zhì)量更優(yōu)、油耗更少的東亞地區(qū)的車，以及價(jià)格更低廉的零部件，底特律一下子失去了獨(dú)占鰲頭的光輝，不得不開(kāi)始想辦法縮減成本。在原材料價(jià)格基本沒(méi)有下降空間的情況下，縮減成本的唯一方法就是解雇。企業(yè)可選擇的解雇對(duì)象只有三種，一種是年薪百萬(wàn)的公司高管，一種是時(shí)薪26美元的工人，一種是領(lǐng)退休津貼的退休工人。開(kāi)除高管引發(fā)的可能是人脈出走、股價(jià)波動(dòng)；開(kāi)除工人可能引發(fā)工人罷工；開(kāi)除退休工人可能會(huì)引發(fā)工會(huì)不滿。沒(méi)有一個(gè)方案是“理想的”。

但在這三類人群中，開(kāi)除退休工人，給一筆遣散費(fèi)之后再也不管，仍然是阻力最小的。單是用“這些人已經(jīng)退休了、已經(jīng)不事生產(chǎn)了，憑什么繼續(xù)養(yǎng)著這些米蟲(chóng)”這個(gè)理由，就能夠占據(jù)看似正確的道德高地，進(jìn)而把據(jù)理力爭(zhēng)的工會(huì)塑造成破壞公司前途的形象，以顯示公司的裁撤決定多么正確，任何反對(duì)這一決策的都是這個(gè)偉大決定中的反派角色。退休工人之后，在職工人和高管，裁撤誰(shuí)？“他們給首席律師開(kāi)出的工資是每小時(shí)835美元，給投資銀行家的月薪是250000美元，給幫忙處理破產(chǎn)相關(guān)材料的咨詢師的工資是每小時(shí)55美元。但是公司卻不愿意給我們開(kāi)出每小時(shí)26美元的工資？”聚集在密歇根州弗林特市工廠門(mén)外的德?tīng)柛９と四铡せ萏啬嵴f(shuō)。（《底特律往事》，第八章）。問(wèn)題在于，工人們的議價(jià)能力極弱，3萬(wàn)員工的議價(jià)能力無(wú)法抵得上一名高管。而且如果沒(méi)有工會(huì)組織，勞動(dòng)力本身就無(wú)法通過(guò)罷工形成自己的籌碼，對(duì)公司來(lái)說(shuō)，相比裁撤高管，搞定一個(gè)工會(huì)組織的領(lǐng)袖顯然是代價(jià)更小、收益更高的。高管只好一面對(duì)失去生活支柱的工人道歉，一面給自己加獎(jiǎng)金。

這就是福特理念矛盾之處在底特律的反映。事實(shí)情況是，無(wú)論資本如何粉飾，懸殊的貧富差距是永遠(yuǎn)無(wú)法找到所謂合適的理由的。留下隨時(shí)能跑路、完全沒(méi)有責(zé)任和義務(wù)，對(duì)各自業(yè)務(wù)部門(mén)盈虧根本不需要負(fù)責(zé)的高級(jí)經(jīng)理人，遣散早已熟稔工作流程，為公司盡心盡力的工人——根本是沒(méi)有道理的。從公司發(fā)展來(lái)看，這些高管們并沒(méi)有起到做出正確決策的效果。如果是工人集體作出的公司發(fā)展決策導(dǎo)致的財(cái)政大虧，解雇也無(wú)可厚非，偏偏是一群高層的錯(cuò)誤要讓數(shù)以萬(wàn)計(jì)的工人生活保障來(lái)承擔(dān)?！粠透邔拥腻e(cuò)就變成工人的錯(cuò)。然而這種荒謬的做法卻是汽車公司面臨寒冬時(shí)普遍采取的做法。工會(huì)主席實(shí)際上毫無(wú)辦法。工會(huì)唯一的武器就是有組織的罷工，然而在公司瀕臨破產(chǎn)面前，罷工已經(jīng)無(wú)法產(chǎn)生有效的影響力。皮之不存，毛將焉附？

美國(guó)在福特的影響下，早早形成了一個(gè)規(guī)?；?、標(biāo)準(zhǔn)化的方式，所有的制造方式和流程一旦被確立，就會(huì)被寫(xiě)成綱目的形式呈現(xiàn)給所有員工；相比之下，日本工業(yè)的“標(biāo)準(zhǔn)化”氣息弱得很多，更多以“匠人”的形象示人，并不以標(biāo)準(zhǔn)化作為目標(biāo)。日本的汽車工程師一個(gè)人可以兼任好幾種，但是在美國(guó)，汽車制造的每一步工序都被分解成各個(gè)細(xì)小的工作，每個(gè)人只需要承擔(dān)其中的一部分工作。這樣的工作分類方法固然有效，而且從工作結(jié)果上看，顯著提升了整體的工作效率。但是和日本一對(duì)比，就發(fā)現(xiàn)美國(guó)的汽車領(lǐng)域的工人盡管收獲了效率，但是視野嚴(yán)重被剝削，對(duì)汽車沒(méi)有整體的概念。這也許是為什么在穩(wěn)定盈利、汽車行業(yè)蒸蒸日上的時(shí)候，工作效率能夠被拉高到極致，但是一旦汽車行業(yè)迎來(lái)寒冬，視野受限的工人和工程師們就無(wú)法應(yīng)對(duì)更加復(fù)雜的情況了。比如初到日本的加藤在征聘有經(jīng)驗(yàn)的美國(guó)汽車工程師時(shí)，發(fā)現(xiàn)所謂在GM做了30年的車體設(shè)計(jì)的汽車工程師，詳細(xì)詢問(wèn)之后，其洋洋得意的工作經(jīng)歷其實(shí)就是30年一直負(fù)責(zé)螺絲標(biāo)準(zhǔn)化。在日本工程師看來(lái)，“根本沒(méi)有想到連面板圖都不會(huì)畫(huà)的人也可以稱為老練的車體設(shè)計(jì)工程師”（《日產(chǎn)，這樣贏得世界》，第14頁(yè)）從這個(gè)角度看來(lái)，2000年后的日產(chǎn)汽車對(duì)美國(guó)、歐洲車企造成威脅并不是無(wú)跡可尋的。

在每個(gè)成功的創(chuàng)業(yè)故事中、每個(gè)力挽狂瀾的傳奇中，都離不開(kāi)這四個(gè)字，工作熱情。工作熱情的形成只有一種可能，就是對(duì)公司理念的完全信任以及多年對(duì)公司的投入。福特認(rèn)為，提高工作效率就是每個(gè)工作的人應(yīng)當(dāng)做的事情，在這個(gè)過(guò)程中也會(huì)感受到工作的價(jià)值，然而事實(shí)并非如此——過(guò)分單一化的工作職能劃分帶來(lái)的效率提升，其代價(jià)是工作熱情也隨之消失。福特公司日后的做法后面變成了手冊(cè)主義，沒(méi)有真正的現(xiàn)場(chǎng)參與，反而降低了工作效率，大幅增加了工作人員之間的溝通成本。而日產(chǎn)的這種全程模式，盡管容易導(dǎo)致領(lǐng)域意識(shí)淡薄，權(quán)責(zé)關(guān)系模糊，但是同時(shí)又是能讓員工們?cè)陉P(guān)鍵時(shí)刻緊緊團(tuán)結(jié)在一起的必要條件。日本非標(biāo)準(zhǔn)化帶來(lái)的好處是，工人們會(huì)感受到自己勞動(dòng)價(jià)值的提升，工作更有熱情，更覺(jué)得被認(rèn)可，更覺(jué)得被替代的可能性不大。事實(shí)上，日產(chǎn)也的確是這樣做的。在日本經(jīng)濟(jì)危機(jī)期間，相比于底特律一味裁員的做法，今井英二所提出的生涯管理，是為了向總部爭(zhēng)取設(shè)計(jì)權(quán)利，能讓NRD重新回到市場(chǎng)最前線，其出發(fā)點(diǎn)正在于喚起人們的工作信心和工作熱情。在與韓國(guó)交流時(shí)，韓國(guó)的政府官員更是說(shuō)出“韓國(guó)恰恰是在老百姓還吃不飽飯的時(shí)候，勒緊褲腰帶發(fā)展轎車的”（《車記》，第86頁(yè)），其對(duì)韓國(guó)汽車行業(yè)的熱情與自豪感，可見(jiàn)一斑。

回到國(guó)內(nèi)，百?gòu)U待興的汽車行業(yè)中，喚起人們的工作信心和工作熱情的標(biāo)志性事件之一，是一場(chǎng)來(lái)自德國(guó)大眾的高標(biāo)準(zhǔn)測(cè)驗(yàn)。合作制造桑塔納的過(guò)程中，德國(guó)對(duì)零部件的嚴(yán)苛程度，最初在國(guó)內(nèi)水土不服，造成了很多無(wú)知和偏激情緒的壓力，認(rèn)為德國(guó)的高標(biāo)準(zhǔn)實(shí)際上是在刁難人。不過(guò)，這一測(cè)驗(yàn)仍是非考過(guò)不可。1986年，在反復(fù)實(shí)驗(yàn)之后，終于達(dá)到了全球汽車業(yè)技術(shù)塔尖的德國(guó)大眾標(biāo)準(zhǔn)，這成了上海大眾的立足之本，也成了中國(guó)汽車制造高標(biāo)準(zhǔn)的第一面旗。

現(xiàn)在，距離允許私人購(gòu)買轎車也不過(guò)才三十二年光景。出門(mén)在外，汽車遍地跑，甚至汽車遍地堵，都早已是習(xí)以為常的景象了，盡管如此，每個(gè)家庭都在樂(lè)此不疲地等待著購(gòu)買新車的那一天。如果不主動(dòng)去了解，完全無(wú)法體會(huì)幾十年間年間國(guó)內(nèi)汽車發(fā)展的速度是怎樣地飛快，無(wú)法明白汽車行業(yè)的廝殺有多么激烈，更無(wú)法感受汽車從業(yè)人員，能夠?qū)⒆约涸O(shè)計(jì)、制造出的汽車送到百姓家那種由衷的自豪感。

閱讀書(shū)目

[1]李安定.車記[M].生活·讀書(shū)·新知三聯(lián)書(shū)店,2017.

[2]比爾·弗拉斯科.底特律往事[M].郭力,譯.中信出版社,2014.

[3]費(fèi)迪南德·皮耶希.汽車和我[M].任衛(wèi)東,譯.上海遠(yuǎn)東出版社,2009.

[4]野中郁次郎,德岡晃一郎.日產(chǎn)，這樣贏得世界[M].渠海霞,譯.中國(guó)人民大學(xué)出版社,2010.

[5]通用汽車的締造者[M].上海遠(yuǎn)東出版社,[2026].

[6]亨利·福特.我的生活與工作[M].梓浪,莫麗蕓,譯.北京郵電大學(xué)出版社,2005.

[7]卡爾·H·哈恩.我在大眾汽車40年[M].朱劉華,譯.上海遠(yuǎn)東出版社,2008.