本文摘編自：《產(chǎn)投中國》，作者：孔小龍，題圖來自：視覺中國

150多年前，馬戛爾尼帶著工業(yè)革命的成果來叩門，清廷選擇了拒絕；洋務(wù)運動轟轟烈烈，最終在甲午炮火中落幕；運-10大飛機成功首飛，卻被迫讓位于“市場換技術(shù)”的幻想，研發(fā)團隊去街頭賣起了西瓜。這些歷史一再說明：在戰(zhàn)略性領(lǐng)域，核心技術(shù)轉(zhuǎn)讓只是奢望。

與此同時，2025年央企戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)投資占比已達41.8%，政府引導基金規(guī)模突破10萬億，CVC正成為一級市場回暖的核心引擎。政府和資本的關(guān)系正在被徹底改寫——政府不再只是監(jiān)管者，更是直接的參與者。

全球化曾被認為是世界演進的方向，幾乎所有經(jīng)濟學家都樂觀地相信“世界是平的”。然而，當美國和歐盟對中國電動汽車揮舞關(guān)稅大棒、當美國的“MATCH法案”直指中國所有半導體領(lǐng)軍企業(yè)，我們才恍然發(fā)現(xiàn)，全球化退潮的速度遠超想象。地球村，更像是一座褪去濾鏡的海市蜃樓。

在這樣的時代拐點上，孔小龍的新著《產(chǎn)投中國》試圖探尋一個歷久彌新且從未如此迫切的問題：偉大可以被計劃嗎？在政府、資本與企業(yè)家權(quán)力格局發(fā)生深刻調(diào)整的今天，我們究竟需要什么樣的產(chǎn)業(yè)政策？

（以下為正文）

偉大可以被計劃嗎

在《紐約時報》記者科普蘭撰寫的關(guān)于瑞·達利歐和橋水基金的書中，有這樣一段描述：達利歐曾邀請著名歷史學家弗格森訪問橋水基金，并贈送給對方一本自己的著作，其中提出了一套概括性的經(jīng)濟史理論和一個“經(jīng)濟機器”模型，但弗格森卻對在場的橋水基金員工直言，歷史是無法建模的，因為模型無法解釋“決策者的任性妄為”。

OpenAI（一家人工智能研究與開發(fā)公司）兩位科學家在所撰寫的《為什么偉大不能被計劃》一書中同樣提出了一個引人關(guān)注的觀點：目標是錯誤的指南針。他們認為，如果你一開始就向著一個明確的目標努力，你就走不遠；對偉大事業(yè)來說，目標具有誤導性。但即使是最贊同這一觀點的人，也不得不承認這本書的推薦序中所說的，比如美國的載人登月計劃，就是時任美國總統(tǒng)肯尼迪為了跟蘇聯(lián)競爭而推動，由政府主導并大獲成功的項目。

與現(xiàn)今普遍認同市場經(jīng)濟的潮流不同，20世紀30至40年代中國思想界盛行的是計劃經(jīng)濟思潮，普遍相信計劃經(jīng)濟能幫助中國強大，甚至認為計劃經(jīng)濟是“中國工業(yè)化的唯一希望”，認為拘泥于自由市場經(jīng)濟理論，試圖走私人資本主義發(fā)展的老路，“無異于白日做夢”。

對于后發(fā)國家的追趕，著名經(jīng)濟史專家格申克龍?zhí)岢龅暮蟀l(fā)優(yōu)勢理論認為：后發(fā)國家利用先進國家已經(jīng)形成的技術(shù)和管理方法，其追趕具備后發(fā)優(yōu)勢，這種優(yōu)勢的利用類似乘坐公交車，能省去從頭探索的成本。格申克龍認為，國家干預能夠彌補后發(fā)國家在資本、熟練勞動力、企業(yè)家能力和技術(shù)能力等方面的供給缺口。

實際上，在二戰(zhàn)后的經(jīng)濟發(fā)展過程中，不光后發(fā)國家，幾乎所有主要經(jīng)濟體的發(fā)展過程都有國家干預的痕跡。日本在二戰(zhàn)后通過“行政指導”，搭配貸款、贈款、補貼和其他金融工具來促進制造業(yè)增長。新中國成立后采取了“一邊倒”的外交政策，而蘇聯(lián)則援助中國大型工業(yè)項目，這就是對中國產(chǎn)業(yè)發(fā)展影響深遠的“156項工程”（后經(jīng)調(diào)整，確定154項，但此名稱仍被沿用）。1986年，中國啟動了“863計劃”以推動技術(shù)現(xiàn)代化。韓國、新加坡等國也都實施了多種計劃來促進現(xiàn)代化和經(jīng)濟發(fā)展。在美國，阿波羅空間計劃與國防高級研究計劃局的實踐，就是以目標為導向的產(chǎn)業(yè)政策成功激發(fā)企業(yè)創(chuàng)新的典型案例。

在過去幾十年中，始終有批評者質(zhì)疑：國家干預是最有效的公共資源配置方式嗎？在日本，隨著20世紀80年代末之后泡沫破裂，經(jīng)濟陷入長期低迷，關(guān)于政府主導產(chǎn)業(yè)政策有效性的疑問不斷增多。世界銀行隨后也開始檢討產(chǎn)業(yè)政策的得失，雖未得出明確反對的結(jié)論，但也承認產(chǎn)業(yè)政策并不總是有效的。我國經(jīng)濟學界同樣存在類似的疑問，并最終演變?yōu)橐粓鲫P(guān)于產(chǎn)業(yè)政策的“世紀之辯”：以著名經(jīng)濟學家林毅夫和張維迎為代表的兩派學者，圍繞產(chǎn)業(yè)政策的必要性及實施路徑等問題，展開了多個回合的辯論。

《哈佛商業(yè)評論》認為，我們正迎來一個新的世界秩序，各國政府越來越多地使用產(chǎn)業(yè)政策，一個新的產(chǎn)業(yè)政策時代即將到來。各國政府在應對疫情沖擊、日益加劇的地緣政治沖突、持續(xù)演變的經(jīng)濟和氣候變化挑戰(zhàn)時，開始越來越多地介入私營部門。全球產(chǎn)業(yè)鏈的脆弱性，疊加貿(mào)易保護主義思潮抬頭，促使部分國家開始尋求“去風險化”，具體措施包括推動產(chǎn)業(yè)鏈向“友岸”“近岸”轉(zhuǎn)移，甚至“回岸”布局。

哈佛大學商學院國際貿(mào)易專家史兆威也認為，各國政府正在通過產(chǎn)業(yè)政策越來越多地干預私營部門。這些政策旨在幫助國內(nèi)產(chǎn)業(yè)與本土企業(yè)實現(xiàn)單純依靠市場難以達成的目標。因此，一些備受政策關(guān)注的企業(yè)，比如汽車制造商、能源公司和半導體制造商，將經(jīng)歷經(jīng)營環(huán)境的巨大變化：這些政策可能帶來新的成本，也可能提供財政補貼，以支持企業(yè)研發(fā)與制造轉(zhuǎn)移；還可能推動企業(yè)調(diào)整供應商網(wǎng)絡(luò)或貿(mào)易伙伴。此外，許多國家擔憂，戰(zhàn)略性技術(shù)或產(chǎn)業(yè)的削弱會對其經(jīng)濟增長、國家安全和創(chuàng)新能力構(gòu)成威脅。

在史兆威看來，一種更有爭議也越來越普遍的干預方式是，對特定行業(yè)或部門進行定向扶持。例如：歐洲多國政府對空客的支持，幫助該財團承擔了進入商用航空制造業(yè)要付出的高昂固定成本；中國很早就認識到了汽車產(chǎn)業(yè)電動化轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略意義，因此為電動汽車消費者提供補貼。這些成功案例，也進一步激勵各國政府加大對技術(shù)密集型、目標導向型產(chǎn)業(yè)的干預力度。

美國政府正試圖通過多種手段扭轉(zhuǎn)其制造業(yè)基礎(chǔ)戰(zhàn)略部門的衰落，具體包括提供大量補貼和貸款、設(shè)立關(guān)稅、提供廣泛的稅收優(yōu)惠以及制定國內(nèi)規(guī)則等。此外，它還發(fā)布了關(guān)于實體所有權(quán)和出口禁令的新規(guī)則，例如針對先進半導體及其制造設(shè)備的規(guī)則。這些政策雖推動美國制造業(yè)投資大幅增加，但也促使包括其盟友在內(nèi)的其他國家和地區(qū)紛紛出臺干預措施予以反擊。例如，歐盟推出綠色協(xié)議工業(yè)計劃和相關(guān)提案，暫時擱置了限制成員國進行公司補貼的國家援助規(guī)則；韓國國會通過了“韓國芯片法案”—《稅收特例限制法》修正案，以此應對美國的《芯片與科學法案》。

產(chǎn)業(yè)政策的影響也開始跨越國境或超越國家邊界，催生新的聯(lián)盟和概念。例如，拜登政府提出建立“芯片四方聯(lián)盟”，該聯(lián)盟將創(chuàng)建一個跨越日本、韓國、中國臺灣和美國的“半導體供應鏈”；英國與日本也建立了半導體伙伴關(guān)系。2024年，美國和歐盟都針對中國電動汽車出臺了相關(guān)調(diào)查與限制措施，這使得中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的全球化面臨更多挑戰(zhàn)。

可以預見，關(guān)于“偉大是不是可以被計劃”的爭論還將長期持續(xù)，但世界越來越分裂，各國及國際聯(lián)盟對產(chǎn)業(yè)政策的干預愈演愈烈，已是不爭的事實。在這樣的大環(huán)境中，無論是制定產(chǎn)業(yè)政策的政府、對產(chǎn)業(yè)進行投資的投資機構(gòu)，還是身處產(chǎn)業(yè)一線的企業(yè)家，都面臨著巨大挑戰(zhàn)。

地球村的海市蜃樓

科學技術(shù)的迅猛推進，導致大國競爭異常激烈。1983年，美國時任總統(tǒng)里根提出了著名的“星球大戰(zhàn)計劃”（亦稱“戰(zhàn)略防御計劃”）；1985年，歐洲也提出了“尤里卡計劃”（亦稱“歐洲技術(shù)復興計劃”）。在這樣的時代背景下，1986年3月3日，一份報告被送至中共中央的駐地中南海。根據(jù)這個報告形成的《關(guān)于高新技術(shù)研究發(fā)展計劃的報告》，便構(gòu)成了后來的“863計劃”。一批“大國重器”由此誕生，帶動我國高技術(shù)研究領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了由點到面、由跟跑到創(chuàng)新的跨越式發(fā)展。

如果說在輝煌的背后有什么遺憾的話，那就是在當時的歷史條件下，單憑我國自有資金，“863計劃”只能更多聚焦于戰(zhàn)略級項目，未能更多地助力重要產(chǎn)業(yè)的原創(chuàng)性研發(fā)。隨后在中國逐漸融入全球化的過程中，“引進來”成為關(guān)鍵詞。引進外資成為改革開放后中國經(jīng)濟快速發(fā)展的重要因素，而通過外資引入國外核心技術(shù)，也成了一種流行思路—這一思路深刻影響了此后中國芯片、大飛機、汽車等重要產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程。

30多年前，荷蘭光刻機巨頭阿斯麥（ASML）還只是光刻機市場上的無名小卒。其先花10年時間成為有競爭力的參與者，又花10年時間實現(xiàn)了市場壟斷，到了今天，阿斯麥的光刻機在芯片精度和制造速度上已經(jīng)遙遙領(lǐng)先。根據(jù)中國科學院院士白春禮的回憶，其實早在20世紀70年代中國就已自主研發(fā)光刻機，中國科學院和清華大學都參與其中。當時國產(chǎn)光刻機的研發(fā)水平和日本差不太多，盡管跟國外頂尖水平有差距，但尚未落后整整一代，而且那時還沒有荷蘭的光刻機巨頭阿斯麥。然而，由于那時國外光刻機在市場上的競爭力更強，國產(chǎn)光刻機難以與之抗衡，所以后來我們就停止了自主研發(fā)。進入全球化時代后，我們就購買國外的光刻機，最后中國自己的光刻機研發(fā)隊伍慢慢就沒有了，真是太可惜了。

20世紀70年代，阿斯麥尚未成立，其技術(shù)母體飛利浦當時推進的光刻機項目，差點兒夭折。當時飛利浦光刻機項目主管特羅斯特，一度只能利用隱藏的儲備金來維持研發(fā)。在飛利浦內(nèi)部，許多董事都準備一有機會就將他扳倒。特羅斯特為自己的支出辯護，稱光刻設(shè)備制造屬于電氣機械化領(lǐng)域，且與他的業(yè)務(wù)產(chǎn)品高度契合。即便他的光刻設(shè)備相關(guān)產(chǎn)品始終沒有訂單，連飛利浦自己的晶圓廠都不愿購買，但他仍堅持研發(fā)。在一次管理層會議上，財務(wù)部門對光刻機項目深表懷疑：“我們到底為什么要研究這個呢？我們的頂級工程師不是應該去完成我們真正的業(yè)務(wù)嗎？”阿斯麥是幸運的，因為特羅斯特一次又一次地頂住壓力，最終化解了這些危機；而中國，卻沒能擁有自己的“特羅斯特”。

和芯片產(chǎn)業(yè)一樣可惜的，還有大飛機產(chǎn)業(yè)。2023年5月28日10時32分，國產(chǎn)大飛機C919從上海虹橋機場起飛，開啟商業(yè)首航。從此，浩瀚藍天除了“A”（空客）和“B”（波音），終于有了“C”（中國商飛）的身影，“8億件襯衫換1架飛機”的歷史永遠結(jié)束了。從2007年正式立項到2023年商業(yè)首飛，國產(chǎn)大飛機走過了16年漫漫長路，但事實上，這條路本可以不必這么曲折。

1970年7月，毛澤東主席到上海視察，在參觀了幾個工廠后，說：“上海的工業(yè)基礎(chǔ)這么好，可以搞飛機嘛。” 同年8月，國家計委、中央軍委國防工業(yè)領(lǐng)導小組原則上批準了航空工業(yè)領(lǐng)導小組提出的《關(guān)于上海試制生產(chǎn)運輸機的報告》，這項任務(wù)被命名為“708工程”，飛機代號“運—10”。“運—10”副總設(shè)計師程不時后來回憶：“60年代國外有的人就嘲笑說中國還沒有進入噴氣時代，還有人諷刺說中國是一只‘沒有翅膀的雄鷹’。我們工作場地是龍華機場的一個廢棄的候機樓。夏天龍華機場外面是草地，有很多蚊蟲，大家用報紙把這里包起來然后繪圖，一方面避免蚊蟲叮咬，一方面避免汗滴在圖紙上。我們有幾十萬張像A4紙那么大的圖紙，鋪開來有幾個足球場那么大。國外有一句玩笑話—當這些文件、資料、試驗報告，堆起來的重量跟飛機的起飛重量差不多的時候，這架飛機差不多可以起飛了?！?/p>

歷經(jīng)10年臥薪嘗膽，110噸級的民用飛機“運—10”終于誕生了，并在1980年9月26日在上海首飛成功。隨后，“運—10”又先后轉(zhuǎn)場至北京、合肥、哈爾濱、烏魯木齊、廣州、昆明、成都等地試飛，甚至7次突破“空中禁區(qū)”，成功飛抵拉薩，為駐西藏部隊和自治區(qū)政府運輸了大量急需物資?！斑\—10”的成功引起了世界輿論的廣泛關(guān)注和高度贊譽。當時外電評論稱：“在中國掌握這種高度復雜技術(shù)后，再不能視中國為一個落后國家了！”當時的波音公司總裁稱贊：“你們畢業(yè)了，我們也畢業(yè)了，我們只不過比你們早畢業(yè)幾年?！?/p>

“運—10”的研制成功，使中國一舉成為世界上繼美國、蘇聯(lián)、英國和法國之后，第五個能夠自主研發(fā)大型噴氣客機的國家。如果一切順利，中國早在40多年前就應該擁有屬于自己的國產(chǎn)大飛機，如今也能在全球2萬多架保有量的商用大飛機市場中占據(jù)一席之地。但是，就是這樣一個在當時歷盡磨難才取得的成果，最終卻在國內(nèi)外諸多因素的綜合作用下遺憾落幕。曾任上海飛機設(shè)計研究所所長的王德明后來在《解放日報》撰文追溯那段歷史：“研制工作被迫中斷，科研經(jīng)費也隨之中斷，廣大的科研人員甚至拿不全自己的工資，被迫無奈大家只能到處打工。在這段時間內(nèi)，我們?yōu)樯鐣餍袠I(yè)設(shè)計了各種設(shè)備數(shù)百項。有的同志甚至還設(shè)計過交通圖，從事過賣西瓜的行當?！?/p>

1984年，中國航空工業(yè)與美國麥道公司簽訂協(xié)議，啟動150座級大型民用飛機產(chǎn)品MD—80合作生產(chǎn)和MD—90國產(chǎn)化的中美干線飛機合作項目。國內(nèi)工廠無奈配合，將原有的“運—10”生產(chǎn)線拆除，為麥道公司的飛機騰出空間；為了趕進度，還號召工人開展拆除國產(chǎn)飛機生產(chǎn)線的勞動競賽。本來已經(jīng)組裝好的“運—10”機體，竟被用來培訓新員工—讓他們練習打鉚釘?！斑\—10”總設(shè)計師馬鳳山在與麥道公司進行談判的時候，始終強調(diào)中國要掌握飛機自主研發(fā)能力，因此堅持在合作條款中增加“雙方聯(lián)合研制”一項?？上Ш镁安婚L，1996年麥道公司被波音公司兼并，2000年，中美干線飛機合作項目終止。

“運—10”項目的功敗垂成，一直是扎在中國航空人心頭的一根刺。幾十年來，人們不斷復盤這段歷史，推演另一種可能的發(fā)展路徑。但“運—10”并非孤立事件，中國在電腦領(lǐng)域的開拓者倪光南和他提倡的“技工貿(mào)”路線，同樣沒能成為歷史主流。如果我們深入探究中國汽車工業(yè)的發(fā)展史，會發(fā)現(xiàn)我國汽車業(yè)也存在“市場換技術(shù)”路線的失敗經(jīng)歷。

20世紀80年代，“市場換技術(shù)”政策的推出，主要存在3方面原因：一是國家用于發(fā)展工業(yè)的財政資金，尤其是外匯儲備存在短缺問題；二是政府對國有企業(yè)現(xiàn)代化改革抱有期望；三是政府迫切希望解決進口替代問題，提升國內(nèi)產(chǎn)業(yè)的技術(shù)競爭力。

也就是說，最初在政策層面，“市場換技術(shù)”本就包含進口替代和提高本土工業(yè)技術(shù)能力兩個目標。但經(jīng)過多年實踐，這一政策并沒有從實質(zhì)上提高中國工業(yè)的產(chǎn)品技術(shù)能力—參與實踐的大量國有企業(yè)紛紛放棄了本土的產(chǎn)品和技術(shù)系統(tǒng)，轉(zhuǎn)而采用外企合作伙伴所要求或建議的生產(chǎn)設(shè)備，按照外方提供的產(chǎn)業(yè)設(shè)計方案進行生產(chǎn)。幾十年來中國大飛機發(fā)展的曲折經(jīng)歷說明，在航空工業(yè)這樣的戰(zhàn)略性領(lǐng)域，核心技術(shù)是不可能輕易通過轉(zhuǎn)讓獲得的。而在汽車產(chǎn)業(yè)中，合資企業(yè)基本不開展任何具有切實意義的產(chǎn)品開發(fā)和關(guān)鍵技術(shù)開發(fā)活動，更不會在發(fā)動機、變速箱等關(guān)鍵子系統(tǒng)上投入戰(zhàn)略性資源。

很多人對中國在大飛機、芯片和汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的政策選擇感到不解，而要找到這一切的源頭，只有回溯那個年代的歷史背景，才能找到答案?？v觀中國改革開放的歷史進程，中國從改革開放前一個相對封閉孤立的經(jīng)濟體，成長為世界第二大經(jīng)濟體，這一跨越正是在全球化的過程中實現(xiàn)的—中國經(jīng)濟的上升曲線和全球化的發(fā)展延伸幾乎完全重疊。中國是全球化的最大受益者、貢獻者和捍衛(wèi)者。到20世紀80年代中期，國外機器設(shè)備的引進已經(jīng)給中國帶來了巨大變化：現(xiàn)代生產(chǎn)線取代了工人用機床逐個加工機器零件的模式，工業(yè)產(chǎn)出大幅增長；電腦在中國企業(yè)中迅速得到普及。當時，從日本、歐洲等地引進的技術(shù)設(shè)備和管理機制對中國經(jīng)濟增長的累積效應，同國內(nèi)體制改革的影響一樣深遠。

在改革開放的主旋律與融入全球化的大時代背景下，除了“863計劃”等少數(shù)戰(zhàn)略領(lǐng)域，國內(nèi)很多產(chǎn)業(yè)以引進外資為主，走“市場換技術(shù)”路線。如果全球化一直順利推進，那我們或許可以繼續(xù)充分利用全球化所帶來的優(yōu)勢，依托市場分工“借船出海”。但歷史沒有按照這個劇本發(fā)展—新世紀以來，國際金融危機、英國“脫歐”、貿(mào)易戰(zhàn)、新冠疫情、烏克蘭危機等“黑天鵝”事件，一次次重創(chuàng)全球化進程。

逆全球化浪潮促使很多人重新思考之前的選擇。華為高管余承東就曾公開表示，太相信全球化分工了，在現(xiàn)實面前被打臉，現(xiàn)實是很殘酷的；很懊悔當初沒有做半導體，導致華為今天被美國制裁，被別人卡得死死的，手機業(yè)務(wù)損失慘重。他惋惜地感嘆：“世上什么藥都有，可惜沒有后悔藥?！?/p>

事后來看，我們依靠獨立自主研發(fā)并掌握核心技術(shù)的領(lǐng)域，大多是之前國外不愿開放的領(lǐng)域。比如1993年，由歐洲航天局的11個成員國以及美國、俄羅斯發(fā)起建造的國際空間站，采用的是邀請制，但并沒有邀請中國，實際上是將中國排除在外，中國只能走獨立自主的太空探索之路。經(jīng)過多年的努力，中國的空間站已經(jīng)躋身全世界最先進空間站之列，并且吸引了眾多國家申請參與。反觀當初我們采用“市場換技術(shù)”路線的大飛機、半導體、汽車等領(lǐng)域，如今卻面臨被“卡脖子”的困境。

科技自立自強與開放創(chuàng)新并非對立關(guān)系，而是相輔相成的。開放創(chuàng)新需要國際交流與合作，但我們只有通過科技自立自強提升自身實力，才能在更高層面參與國際交流與合作。好在經(jīng)過40多年的改革開放和融入全球化的進程，中國產(chǎn)業(yè)發(fā)展已突飛猛進，中國已經(jīng)成為全世界最大的制造業(yè)生產(chǎn)基地。在人類工業(yè)化歷史上，從來沒有一個后起工業(yè)化國家以如此高的速度追趕，而且中國制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)覆蓋廣度，也達到了全球前所未有的水平。

千禧年到來時，全球的經(jīng)濟學家普遍認為“世界是平的”，國際主流媒體也斷言全球化時代即將到來，世界將變成一個“地球村”。過去20多年，我們確實幸運地享受到了時代紅利，但如今看來，“地球村”或許只是美麗的海市蜃樓。要掰開當前仍卡在中國脖子上的“大手”，恐怕再無便車可搭、再無捷徑可走，我們唯有重拾艱苦奮斗、自力更生的精神，才能找到破局之路。