本文來自微信公眾號： 億歐汽車 ，作者：郭懷毅，編輯：郝秋慧

在連續(xù)贏了27年以后，本田在中國可能要贏不下去了。

今年1至4月，本田在華銷量只有14.5萬輛，同比跌幅近三成。

5月14日，本田發(fā)布2025財年財報，4239億日元，約合人民幣182.1億元的虧損將被列入本田公司的史冊。

這是本田上市69年以來，首次出現年度虧損。

本文首發(fā)于億歐汽車

1法郎。

這是法國標致在1997年轉讓名下廣州標致股份、資產和負債的象征性價格，中國第一家破產的中外合資車企由此誕生。

就是在廣州標致留下的黃埔工廠里，新的合資故事誕生了。

1997年11月，廣汽集團、東風汽車有限公司和本田技研工業(yè)株式會社三方簽署了合作的協議，廣州本田（下文統稱為廣汽本田）應運而生。

從1998年6月開始，新成立的廣汽本田僅用9個月的時間就完成了黃埔工廠舊產線的改造。1999年3月26日，001號廣汽本田雅閣正式下線，當年實現產銷破萬，廣汽本田也在當年實現盈利，并一直盈利到2025年。

在連續(xù)贏了27年以后，本田在中國可能要贏不下去了。

2026年4月，從日本傳來消息稱，廣汽本田將在6月關閉黃埔工廠。沒錯，就是當年標致汽車以1法郎轉讓，并被廣汽本田成功復興的那座工廠。

對于這個消息，廣汽本田副總經理林志斌對媒體表示，主要目的是淘汰低效能、老舊產能，聚焦高效產出，貼合未來新產品、新技術生產需求，杜絕產能資源浪費，“廣汽本田總部仍在黃埔區(qū)。”

黃埔工廠只是本田在中國調整的一個環(huán)節(jié)。

作為本田中國的另一個重要合作伙伴，東風本田的調整更為慘烈。

2025年12月，東風汽車集團以11億元人民幣的價格，脫手了東風本田發(fā)動機有限公司的股份，而東風本田位于武漢的一家工廠也被傳將于2027年正式關閉。

如果東風本田和廣汽本田旗下的工廠都會關閉，本田在華的燃油車年產能將從96萬輛降至48萬輛，總年產能則從120萬輛降至約72萬輛。

從發(fā)動機到整車，本田連續(xù)調整的背后，是其在中國車市的銷量崩塌。

2020年，本田在華銷量還高達162.2萬輛，創(chuàng)下本田進入中國以來的年度銷量新紀錄。

此后，本田中國銷量開始進入下行通道，而且是高速通道。到2025年，本田中國的銷量只剩下64.3萬輛。

腰斬已經不足以形容本田中國的慘狀，“膝蓋斬”可能更合適一些。

2026年4月，本田中國的銷量僅為2.2萬輛，同比下滑48.2%。如果時間撥回到2019年4月，雅閣這一款車的銷量就有1.7萬輛，幾乎可以和兩家本田系合資公司的銷量打個平手。

今年1至4月整體來看，本田在華銷量也只有14.5萬輛，同比跌幅近三成。

而造成這一切的根本原因，還是本田，特別是本田社長三部敏宏犯了嚴重的戰(zhàn)略錯誤。

面對中國智能電動汽車的快速崛起，不但本田的戰(zhàn)略轉型速度，已經明顯跟不上中國車企的節(jié)奏，甚至轉型戰(zhàn)略本身都出現了重大變故，這讓本就銷量慘淡的本田中國，面臨更長的產品空窗期。

全面失敗的電動化轉型

5月14日，本田發(fā)布了2025財年財報，4239億日元，約合人民幣182.1億元的虧損將被列入本田公司的史冊。

這是本田上市69年以來，首次出現年度虧損，而社長三部敏宏主導的電動化戰(zhàn)略破產，是造成這次歷史性虧損的主要原因。

2021年，三部敏宏上任后押注純電路線，希望以此實現本田的轉型并獲得進一步增長。

2025年，本田甚至已經發(fā)布了全新純電架構的Honda 0系列電動汽車，并預計2026年率先在美國上市，然后逐步推廣到日本、歐洲等全球市場。

此外，本田還和索尼成立了合資公司，計劃推出基于本田純電架構并由索尼負責車內數字娛樂系統的Afeela 1純電轎車以及一款Afeela跨界車。本田的造車功底加上索尼的數字化賦能，這一類似華為Hi模式的合作方式曾一度被外界看好。

然而到了2026年，不論是本田自己的Honda 0系列電動汽車，還是與索尼合作打造的Afeela系列都被本田一并放棄。

對此，三部敏宏的解釋是：電動汽車的需求大幅下滑，維持盈利變得非常困難。

從北美市場的情況來看，三部敏宏所言非虛。

2025年，不論是特斯拉，還是福特、通用和斯特蘭蒂斯在北美的電動汽車銷量都不好，福特、通用和斯特蘭蒂斯也都出現不同程度的虧損。

但是從全球來看，電動汽車的增長并未減速。

在另外兩大汽車市場，電動汽車在中國依舊保持高速增長，歐洲市場的電動汽車銷量也暴增超三成。

在電動汽車注定是歷史大勢的面前，本田卻選擇了另一條路。

5月14日，本田汽車公布了最新的全球事業(yè)戰(zhàn)略規(guī)劃，表示將通過優(yōu)化成本結構、提升研發(fā)效率、向重點地區(qū)集中調配經營資源，不斷豐富具有吸引力的產品陣容，以此提升市場競爭力。

本田還特別強調，2027年起，將投放采用全新混合動力系統及平臺的下一代混合動力車型。以北美為核心，計劃到2029年在全球投放15款車型。

技術重心是——混動；市場核心是——北美。

本田社長三部敏宏

2025年本田社長三部敏宏那作為本田在全球最大單一市場之一的中國呢？

在本田中國官網的通稿中，關于中國的汽車路線圖和產品陣容，本田只給了75個字：

Honda將采用現地標準化零部件，并在新技術領域積極活用現地資源，同時將基于本土合作伙伴平臺推出新能源產品，以具有絕對優(yōu)勢的中國速度，提升產品力和成本競爭力。

同樣在這篇通稿中，暫且不和核心市場美國199個字、作為總部的日本76個字比，印度市場都值得本田用86個字來簡單論述。

在三部敏宏和本田的眼中，中國市場的重要性已經不如印度了嗎？

或許不是他們不重視，而是真的心有余力不足了。

“我們根本沒有勝算”

早在今年4月，三部敏宏曾經來中國考察。據《日經亞洲》報道，三部敏宏在參觀了一家上海整車和零部件企業(yè)后，對隨行人員說：

“面對這樣的實力，我們根本沒有勝算?！?/p>

既然打不過，那就只剩下加入了。

“在新技術領域積極活用現地資源，同時將基于本土合作伙伴平臺推出新能源產品，以具有絕對優(yōu)勢的中國速度，提升產品力和成本競爭力。”

在本田關于中國的新戰(zhàn)略中，這句話普遍被視作本田將會依靠東風、廣汽兩個中方合資伙伴的技術能力，加速投放新產品。

因為就在不久前的2026年北京車展期間，廣汽本田副總經理林志斌曾對媒體表示，公司將打破以往外方技術輸入、國內市場落地的產品定義模式，轉為雙向賦能和協同研發(fā)，計劃從2027年開啟新品攻勢，推出全新混動產品以及基于中國專屬新能源平臺打造的自研車型。

按照廣汽本田的規(guī)劃，未來將獲得更大的自主研發(fā)權限，專為中國市場打造自研新能源車型。林志斌還進一步明確，無論是全球車型還是本土研發(fā)產品都將由廣汽本田主導定義。

在認清“根本沒有勝算”的現實以后，本田將希望放在了廣汽本田和東風本田兩家合資企業(yè)身上。

這種方式無可厚非，而且部分合資公司已經通過讓中方主導技術和產品的路徑，成功打開了市場。

2025年，由東風日產的日產N7和廣汽豐田的鉑智3X都成為了市場上的現象級爆款，而這兩款新車的一個共同特征就是，他們的產品定義由中方團隊主導，技術平臺也來自中方股東。在一些關鍵技術上，例如輔助駕駛上也依靠Momenta這樣的中國科技公司。

但是，東風日產和廣汽豐田能做到的，本田系合資公司未必一定可以做到。

有東風日產內部人士就對億歐汽車表示，回顧東風日產的階段性成功，中外股東雙方有沒有共識是非常關鍵的一點，在形成共識的基礎上，雙方要根據需求快速調整相互間的分工，甚至不惜對利益做出讓步。

但對于本田系合資公司來說，想做到這一切并不容易，特別是對于廣汽本田來說，有一個非常現實的問題擺在這家合資公司面前，那就是合資期限。

不同于東風本田要到2043年才到期，廣汽本田的合資大限是2028年5月，可以說是已經迫在眉睫，但是目前并未傳出本田和廣汽已經確定續(xù)約的消息。

而且恰恰相反，有媒體報道稱本田甚至沒有把廣汽本田的續(xù)約作為最優(yōu)先考慮的事項。

如果廣汽本田的合資續(xù)約都成了問題，那廣汽和本田還談什么共識呢？

目前，中國汽車市場的競爭烈度并未降低，對于合資車企來說，轉型的機會窗口期正在關閉。

對于大眾、通用、日產和豐田這些提早轉型并大力投資中國的跨國車企來說，他們的新產品已經陸續(xù)上市，部分車型也取得了初步成功。

而本田在全球電動化戰(zhàn)略破產之后，剛剛宣布啟動新的轉型戰(zhàn)略，市場核心是北美，而不是中國；技術重心是混動，而不是純電。

在技術路線和核心市場都和中國現狀不沾邊的情況下，本田還要面對合資企業(yè)的續(xù)約問題，三部敏宏的新戰(zhàn)略能否讓本田在起死回生，也只能交給時間來檢驗了。